Наиль Байназаров

Сколько зарабатывает водитель Uber из Нью-Йорка?

В мае этого года мы опубликовали результаты эксперимента Петра Шкуматова, который целый месяц проработал водителем Uber. Он пришел к выводу, что при 40-часовой рабочей неделе чистыми можно заработать около 50 тыс. рублей. А как с этим обстоят дела в Нью-Йорке? Rusbase публикует подробный анализ экономики Uber, который провел американский инвестор и блогер Джастин Сингер в 2014 году. Любопытно сравнить его расчеты с теперешним положением дел.


В Сети появился пост, посвященный тому, сколько может заработать таксист, используя систему Uber. Автор Феликс Салмон отреагировал на заявления Uber о том, что «средний доход индивидуального предпринимателя в системе uberX» в Нью-Йорке составляет более $90766 в год, и спросил напрямую у представителей компании: откуда взялись такие цифры. В ответ Uber прислала расчет, приведенный ниже. В нем указано, во сколько обходится ежегодная эксплуатация автомобиля, если работать на uberX по 40 часов в неделю.

https://d262ilb51hltx0.cloudfront.net/max/800/1*DoUL76qe_7fr1PjX3Om-ow.png

Таблица рассчитана для общего пробега (miles traveled) 40000 миль – около 64000 км в год. Левый столбец — стоимость владения Camry 2014 года выпуска в Нью-Йорке, правый столбец — Prius 2014 года в Сан-Франциско. 1-я строка — расход топлива: 9,41 л/100 км и 4,9 л/100 км. 2 — стоимость топлива $/галлон. 3 — амортизация. 4 — общая стоимость топлива. 5 — техобслуживание. 6 — страховка.

Якобы теперь мы можем вычесть $15080 из $90766 и получить таким образом чистую прибыль в $75686. Именно так и поступает Феликс Салмон, отмечая попутно, что эти цифры отражают «добросовестную» оценку со стороны Uber и приводят к очевидному выводу, что работать на себя с использованием приложения uberX гораздо выгоднее, чем на официальное такси, например, на Yellow Cab (одна из крупнейших таксомоторных компаний в США). Но после того, как в интернете на эту тему возникла дискуссия, Салмон написал продолжение своей статьи, в которой попытался глубже разобраться в расчетах Uber и пришел к более скептическим выводам. Я же хочу привести здесь еще более тщательное исследование вопроса.

Фото: Julie Glassberg/The New York Times via Redux.

В последующем анализе я попытаюсь показать экономический расчет на одного водителя uberX, работающего полный рабочий день в Нью-Йорке. Моя цель — не оценивать компанию в целом, а выяснить, действительно ли работать с Uber так прибыльно, как утверждает их PR-служба. С другой стороны, водители — это главные производственные активы Uber, и они будут приносить компании прибыль, пока это выгодно им самим. Если экономический расчет для среднего водителя окажется несостоятельным, то любые претензии Uber на доминирующее положение на рынке частного извоза в будущем должны восприниматься со скептицизмом.

Полный рабочий день

Феликс Салмон запросил у Uber расчет годового пробега автомобиля с учетом 40-часовой рабочей недели. В ответ Uber предоставила данные, в которых пробег оценивается в 40 тысяч миль в год (около 64 тысяч км). Если учесть еще 2 недели отпуска (а какой смысл работать на себя, если не можешь дать себе двухнедельный отпуск?), то получается, что теоретически водитель проезжает 40000 миль за 2000 рабочих часов, на средней скорости 20 миль в час (32 км/ч). Между тем средняя скорость движения на Манхэттене едва достигает 10 миль в час (16 км/ч), хотя таксисты ездят быстрее и могут достигать и 11,5 миль в час. Есть два способа устранить это противоречие:

—либо Uber рассчитывает продолжительность рабочей недели в 70-80 часов;

—либо Uber под «индивидуальным предпринимателем» имеет в виду владельца автомобиля, который может заниматься извозом сам, но скорее всего сдает машину в аренду другому водителю.

Лично мне кажется, что второй пункт более правдоподобен. Краткий обзор объявлений в интернете показывает, что многие собственники автомобилей ищут водителей. Учитывая, что смысл существования Uber состоит в повышении эффективности использования производственных активов, я предполагаю, что они полностью поддерживают данную бизнес-модель. Но, разумеется, это не то же, что самому водить автомобиль по 40 часов в неделю и зарабатывать при этом до 91 тысячи долларов в год, как заявляет релиз компании. Следовательно, для целей настоящего анализа я принимаю за данность, что цифры, которые Uber приводит в качестве «потенциального заработка» отражают примерный заработок одного собственника-водителя автомобиля.

Общий доход

Давайте предположим, что водитель uberX движется со средней скоростью любого другого такси на Манхэттене. Тогда водителю придется работать 69,6 часов в неделю, чтобы достичь пробега в 40000 миль в год. Это означает, что средняя цена чека составляет $26.10 в час.

2014_Taxicab_Factbook_pdf__page_10_of_17_

Расчет средней выручки в час. Горизонтальная ось — дни недели, вертикальная ось — заработок в долларах.

Согласно данным телеканала TLC, средняя выручка водителей такси в Нью-Йорке варьируется от $26 в час в среду утром до $44 в час в четверг вечером. А это означает, что, если брать в расчет общий годовой пробег в 40000 миль, то средняя часовая выручка водителя Uber в Нью-Йорке равна минимальной выручке обычного таксиста.

Из этой информации можно сделать некоторые выводы и об эффективности, то есть времени полезного пробега машины с пассажиром. Теоретически приложение Uber должно сократить время поиска клиента, тем самым повышая эффективность использования авто и средний заработок в час. Если предположить, что обычные такси и машины с uberX примерно взаимозаменяемы, то средняя поездка на машине с uberX будет равна средней поездке на такси по основным параметрам. Согласно имеющимся данным, протяженность средней поездки на традиционном такси — 2,6 миль (4,18 км), время в пути составляет 13,6 минут, из которых 53% времени машина проводит в пробках. Если применить эти данные к официальным расценкам uberX, то получается средняя выручка $19.19 в час.


Economics_of_Uber_-_Google_Sheets

Расчет стоимости средней поездки: 1 — расстояние; 2 — цена за посадку; 3 — стоимость одной мили свыше при скорости выше 11 миль/час; 4 — стоимость одной минуты при скорости ниже 11 миль/час; 5 — время остановок в пути; 6 – разрешенная скорость; 7 — средняя скорость; 8 — продолжительность поездки в минутах; 9 — время остановок в минутах; 10 — средняя стоимость поездки; 11 — стоимость одной минуты поездки.

Эффективность

Из приведенных выше расчетов видно, что средняя стоимость одной минуты поездки с uberX составляет $1,41. Умножив эту цифру на 60, увидим, что, если бы машина была загружена на сто процентов, то выручка в час оставляла бы $84,60. Если разделить среднюю сумму выручки $26,10 в час (которую мы вычислили выше) на максимальную сумму $84,60, то получим среднюю эффективность 31%. Что не идет ни в какое сравнение с эффективностью примерно 50%, которую показывают обычные службы такси. Однако я не считаю, что экономические показатели для Uber настолько плохи. Скорее всего, реальные цифры выглядят немного лучше, так как многие водители забирают пассажиров с обочины или пользуются приложениями-конкурентами, оставляя при этом приложение Uber открытым. Ведь для водителя главное — это эффективность, то есть каждая минута должна приносить как можно больше прибыли. Используя несколько подобных сетей, водитель увеличивает шансы найти клиента поближе к своему месту нахождения. Чем меньше времени уходит на то, чтобы добраться до клиента, тем больше времени машина используется эффективно.

Фото: www.newsobserver.com

Стоимость автомобиля

Мы помним, что валовая выручка — это не чистая прибыль. После отчисления комиссии Uber в размере 20-30%, водитель в Нью-Йорке может рассчитывать на $19.58 чистой прибыли. Затем, естественно, следуют затраты на содержание автомобиля. Поскольку речь идет о полной 70-часовой рабочей неделе, думаю, будет справедливо считать все затраты на содержание бизнес-расходами. Однако, я не думаю, что расчеты оперативных расходов, сделанные Uber, справедливы. Они справедливы при условии личного пользования автомобилем с пробегом примерно 15 тысяч миль в год, но никак не подходят при условиях пробега в 40 тысяч миль в год, и уж тем более не учитывают стоимость покупки автомобиля. Но если мы пристальнее изучим кредитные программы на покупку автомобиля, о которых Uber громко заявил в 2013 году, мы получим более реалистичную картину.

Во-первых, стоит отметить, что по крайней мере один из финансовых партнеров Uber (Santander) не выдает займы водителям uberX без хорошей кредитной истории. Вместо этого предлагается вариант аренды «до полного выкупа». В конце 4-летнего срока лизинга арендатор вправе выкупить машину за 1 доллар. Предположим, что средний водитель uberX не имеет безупречной кредитной истории и скорее откажется от проверки кредитоспособности. В таком случае наш водитель Camry будет вынужден платить как минимум $159 в неделю (до вычета налогов) за лизинг, что составляет $689 в месяц или $8268 в год при условии четырехлетнего договора лизинга, не считая $2000 предоплаты из расчета половины снижения стоимости автомобиля и половины суммы залога. Если учесть все это, при выборе варианта кредитования от Uber придется заплатить в общей сложности $33072 ($8268 x 4) за автомобиль стоимостью $24750. То есть процентная ставка за кредит составит 15%. В то время как средний рыночный процент по автокредиту в США ниже 3%. По крайней мере, водителю не придется беспокоиться о несвоевременной выплате. Согласно плану Uber, платежи по кредиту будут вычитаться из комиссии, которую водитель платит Uber.

Эксплуатационные расходы

Теперь, когда мы узнали сумму ежемесячных выплат ($689), предполагаемый пробег (40 тысяч миль, согласно данным Uber и данным на странице Santander) и срок лизинга (4 года), можно попробовать вычислить зарплату водителя, работающего полный день в системе uberX. Ниже мы приводим проведенную компанией Kelly Blue Book (компания, специализирующаяся на оценке автомобилей) оценку полной стоимости владения автомобилем Camry Hybrid LE 2014 года выпуска с учетом ежегодного пробега в 40 тысяч миль и лизинговых платежей сроком на 4 года.

2014_Toyota_Camry_Hybrid_LE_5-Year_Cost_To_Own_-_Kelley_Blue_Book

Погодовая разбивка расходов на содержание автомобиля по статьям.

Чистая прибыль

(Примечание: Как мне впоследствии указали, я допустил ошибку при расчете расходов на амортизацию. То, что в таблице Kelly Blue Book обозначено под амортизацией за первый год эксплуатации, на самом деле является налоговой амортизацией (а не экономической), так что неправильно считать и налоговую выплату, и стоимость последующей амортизации. Другими словами, я посчитал один пункт расходов дважды. В первый год эксплуатационные расходы вместо $16909 должны составить $6754. В результате я занизил чистую прибыль за первый год до $2,63 в час вместо справедливых $2,92.)


По теме: Краткая история взлетов и падений Uber


В первый год эксплуатации автомобиль обходится владельцу в $6754 по текущим расходам, плюс $8268 лизинговых платежей, плюс $2000 первоначального взноса, что в сумме дает $18022. При пересчете на час рабочего времени это составит $5,18. Таким образом, после всех выплат водитель, работающий в Нью-Йорке полный рабочий день по 70 часов в неделю за рулем Toyota Camry Hybrid, приобретенного по лизинговой программе Uber, может рассчитывать на чистую прибыль $19,58–$5,18=$14,40 в час до вычета налогов (или $50112 в год) в первый год работы в системе Uber, и $16,36 в час ($56934 в год) — в последующие годы.

Следует указать, что приведенные здесь страховые тарифы, безусловно, минимальные, хотя Uber призывает водителей uberX покупать «стандартный страховой полис транспортного средства», а не специальную страховку для такси. Подходящие тарифы практически невозможно найти, особенно если у водителя недостаточный стаж вождения, а ему приходится работать за рулем по 70 часов в неделю. Между тем, страховой полис для такси в Нью-Йорке стоит $7000–10000 в год, из-за чего заработок нашего водителя упадет до минимальных $12,39 в час в первый год ($43117) и $15,17 — в последующие годы ($52792).

После того, как мы приняли в расчет все текущие расходы, можно понять, что наш водитель, работающий с применением системы uberX, оказывается в середняках, зарабатывая от 25% до 75% от того, что зарабатывают его конкуренты из обычного такси. Впрочем, примерно такой же заработок ожидает любого таксиста-одиночку в условиях современного города.

The_economics_of_“everyone’s_private_driver”_—_Medium


Ослабление государственного контроля

Вся история частного извоза — это история постепенного насыщения рынка предложением, в ходе которого кусок, достававшийся водителям, становился все меньше и меньше. Начиная с 1900-х, водители последовательно трансформировались из наемных сотрудников (до периода снижения регулирования) до независимых исполнителей по договору (после периода снижения регулирования) и, наконец, до единоличных владельцев автомобилей (период после появления Uber). С каждым этапом отрасль приносила водителям все меньше прибыли, но налагала все больше ответственности и требовала все больше расходов. Вот почему водители такси выступают за систему медальонов (в Нью-Йорке все официальные таксисты имеют номерной медальон), ведь только ограничением числа машин можно сохранить приемлемый уровень заработка таксистов. Рыночное равновесие при полном отсутствии государственного регулирования в сфере частных перевозок может наступить, только если сильные выдавят с улиц слабых. Но такой вариант вряд ли лучше имеющейся — пусть и несовершенной — системы.


По теме: 9 стран, в которых Uber запрещен


Я понимаю, что в наше время не очень модно вставать на сторону госрегулирования какой-либо отрасли в противовес принципам свободного рынка, и во многих других случаях я бы этого не делал. Однако у невидимой руки рынка есть свои пределы, и рынок частного извоза — тому пример. И можно не рассуждать абстрактно, ведь у нас есть конкретные данные. В США в 1970-х годах был период ослабления вмешательства государства в регулирование сферы таксомоторных перевозок. Но уже вскоре меры регулирования были ужесточены. Вот отрывок из исследования ученого, специалиста по транспортным проблемам, Пола Демпси «Отмена и повторное введение регулирования в сфере такси: Парадокс отказа от рыночных принципов»:

«Нам не обязательно полагаться только на теоретические предположения о том, что произойдет, если не контролировать количество автомобилей, работающих в сфере коммерческих перевозок. У нас есть эмпирические данные, касающиеся последствий отмены регуляции в этой сфере.

До 1983 года в 21 городе были полностью или частично отменены меры по регулированию рынка частного извоза. И вот каковы результаты:

  1. Значительный рост количества таксистов.

  2. Снижение качества обслуживания и перевозок.

  3. Рост количества пробок, потребления энергии и загрязнения окружающей среды.

  4. Рост цен на поездки.

  5. Снижение среднего дохода водителей.

  6. Ухудшение качества техобслуживания

  7. Прекращение или сокращение роста поступлений в бюджеты»

Я рекомендую прочитать это исследование целиком, а затем ознакомиться со статьей в «Журнале транспортной экономики и политики» («Во всех городах, где было отменено регулирование отрасли, наблюдалось значительное снижение производительности таксомоторных компаний в виде сокращения количества поездок в день на одну машину и поездок за одну рабочую смену») , а также с исследованием, проведенным Price Waterhouse. Теоретические выкладки важны, но они должны быть по возможности подтверждены данными.

Развенчание иллюзий

Трудно представить другую отрасль с таким же искажением кривых спроса и предложения, как в сфере коммерческих перевозок. В эту сферу стекаются миллиарды долларов, и они не идут на капитальные вложения, такие как инвестиции в НИОКР или основные средства производства, но тратятся на удовлетворение нужд как водителей, так и пассажиров. Можно назвать это перераспределением средств от инвесторов к потребителям, и это будет вернее, чем если назвать это хорошо функционирующим рынком. Учитывая это, не понятно, как можно принимать любые расчеты в этой сфере за основу и экстраполировать их применительно к будущей ситуации.

То, что мы видим, является воплощением искусственно созданной рыночной среды, которая подпитывается огромными капиталовложениями со стороны. И несмотря на искажающее воздействие капитала, многие воспринимают эти тренды как долговременные. Прибыльные сферы бизнеса с постоянным притоком наличных денег не нуждаются в крупных ежегодных капиталовложениях. Сильные компании с дифференцированной продукцией не ввязываются в ценовые войны за последнюю копейку. А компании с хорошим показателем прибыльности на единицу продукции не повышают цены в пять раз, чтобы повысить доход в два раза.

«Бренд Uber будет сохранять высокую маржинальность» — так думали многие в то время, когда компания ориентировалась на luxury-сегмент. Но вскоре компания переключилась на более низкий сегмент рынка. Если цена на приложение uberX вырастет на 25%, разве клиенты не побегут от них в массовом порядке? Если водители посчитают, что в любой другой службе такси они смогут зарабатывать больше, разве они не перейдут туда? Пока одна из крупных служб такси не докажет, что она может бесконечно повышать цены, сохраняя при этом спрос на свои услуги, я не поверю, что автотранспорт — не такой же обычный рыночный товар, как авиаперевозки. Ведь именно это мы подразумеваем.

Заключение

В конечном счете, самое большее, что мы можем, — это делать разумные предположения и логично рассуждать. Именно это я и попытался сделать. Безусловно, во многих вещах я ошибаюсь.

Можно прочитать эту статью и просто сказать, что здесь все понятно. Что я против инноваций и известный противник Uber, что я ничего не смыслю. И мне правда нечем на это ответить. Я лишь могу сказать, что, когда делаю расчеты и разумные предположения, основываясь на открытых исследованиях, я не понимаю, откуда могут взяться сверхприбыли. Я не хочу защищаться – наоборот; но цифры и динамика отрасли в целом приводят меня к тем же самым выводам. Вы же вправе не соглашаться.


По теме: Может ли таксист Uber зарабатывать до 100 тысяч рублей в месяц?


comments powered by Disqus

Подпишитесь на рассылку RUSBASE

Мы будем вам писать только тогда, когда это действительно очень важно