Наталья

Крушение самолета Flydubai в Ростове-на-Дону глазами военного летчика


Почему пилот авиакомпании Flydubai принял решение два часа ожидать улучшения погоды в воздухе над Ростовом-на-Дону вместо того, чтобы за 30 минут долететь до одного из запасных аэродромов? На этот и другие вопросы нам ответил генерал-майор Владимир Попов, заслуженный военный летчик, кандидат технических наук, заместитель редактора журнала "Авиапанорама".



Вам, учитывая ваш профессиональный опыт, какая версия причины авиакатастрофы в Ростове-на-Дону кажется наиболее вероятной?  

Нецелесообразно так ставить вопрос, потому что компетентные органы позднее сообщат, что стало причиной. Но я могу прокомментировать, какие факторы могли повлиять на то, что произошло. Какие факторы могли привести к такой катастрофе? Во-первых, ночь - это действительно самое трудное время для совершения посадки. Мы все-таки физиологически предназначены для работы при дневном свете, и все ночные полеты по определению сложнее, даже психологически. Во-вторых, метеоусловия. Они действительно были плохими - низкая облачность, 400 метров, провисание облаков, осадки… Это уменьшило видимость во много раз, да еще прибавить к этому туман и испарения, сильный боковой ветер. По норме, при 90 градусах к полосе порывы ветра не должны быть более 15 метров в секунду, иначе посадка не разрешается. Здесь все данные говорят о более чем 20 метрах в секунду (28 метров в секунду официально), но видимо, порывы ветра были кратковременные и под углом 30-45 градусов, то есть условия оставались в рамках допустимых для посадки.

На ход посадки еще влияет такая вещь как сдвиг ветра. Именно во время посадки, из-за изменения скоростей, сдвиг ветра является критичным. Самолет может резко потерять скорость или управление.  Это здесь оказалось важным фактором.

У пилота, скорее всего, не было опыта или большого опыта работы при плохих погодных условиях. Все-таки в Дубаи всегда хорошие погодные условия, единственное, что бывает – песчаные бури, но они влияют обычно только на видимость полетов.

Ну и, конечно, не будем забывать человеческий фактор. В любой системе есть несколько составляющих – здесь это диспетчер, метереолог, летчик (и не только), и все они связаны. Я бы сказал, что система "самолет-пилот-среда" неразрывна, они влияют друг на друга, и один импульс порождает другой. И любая из включенных сюда составляющих могла повлиять на то, что система дала сбой.

Ну и последнее, что стоит отметить – посадка. Из всех трех элементов полета (взлет, сам полет, посадка) – это самый сложный этап. Он чреват обычно разными неожиданностями.
Вот сколько факторов в одном полете одновременно сложились.
 
По вашему мнению, опыт пилота тоже оказался критичным фактором? То, что это был специалист, привыкший к другим погодным условиям, совершавший полеты, в основном, в странах с другим климатом?

Да, считаю этот фактор весомым. Этот полет представлял для него особою сложность.

Хотя здесь, конечно, тоже встает вопрос – почему аэропорт не закрывали. Но и ответ тоже простой – есть определенные параметры, на основании которых принимается решение о закрытии аэропорта. Вся документация сертифицирована ИКАО (Международная огранизация гражданской авиации). Например, есть параметры по ветру, о которых я выше говорил...

То есть параметры в данном случае позволяли оставлять аэропорт открытым?

Да, конечно. Все эти решения принимаются комиссией, состоящей из 3-4 человек: специалиста по управлению  воздушным движением, по  наземному оборудованию, по коммуникациям, по светооборудованию. Один человек такое решение принять не может. И здесь речь идет не о заштатном аэродроме, это один из наших больших аэродромов (конечно, не такой как Шереметьево или Пулково, но на следующем уровне по величине - как Новосибирск, Красноярск). Так что параметры просто не пересекли границу допустимого. Вы же понимаете – есть всегда пограничные числа  - например, нельзя до 0.50,  а у нас 0.51...
 
Как вы думаете, а почему пилот не принял решение уйти на другой аэродром, как поступили командиры других экипажей (известно, что рейс SU1166 "Аэрофлота" предпринял три попытки совершить посадку в то же время, что разбившийся FZ981, после чего вылетел на запасной аэродром – ред.)? Ведь он кружил над Ростовом 2 часа, а до других аэропортов можно долететь за 30 минут...

Да, другие рейсы ушли... Ну, здесь как происходило: первый заход самолет сделал в 1.10 или 1.30 ночи, попробовал, опасно... Он развернулся и ушел в зону ожидания на два часа. Но почему он это сделал? Наземные службы дали ему прогноз, что через полтора-два часа видимость будет лучше, погодные условия изменятся (хотя мы должны понимать, что это только прогноз, основанный на их расчетах). Летчик это сопоставил со своими возможностями и принял решение подождать. При этом каждые полчаса, как правило, идет уточнение прогноза и условий. И вот, вторая попытка зайти на посадку оказалась неудачной. Я думаю, пилот немного переоценил свои возможности: привык к хорошим условиям полетов, был в чужой местности (иностранный пилот), не очень часто летал именно на этот аэродром. Да, другие борты ушли из Ростова (три борта приняли решение о посадке в других аэропортах, в том числе, в Краснодаре). Но этот летчик этот аэродром знал лучше, поэтому не ушел в другое место.

orig

То есть пилот не ушел на запасной аэродром, потому что в нашей стране Ростовский был знаком ему лучше всех?

Конечно, это же человеческая психология. Он уже совершал здесь посадки ранее. Ему сказали – подождать. Ему было комфортнее в итоге осуществить посадку на знакомом аэропорту.

Вот меня многие спрашивают, правда ли что пилот был неопытным и летал по этому маршруту первый раз? И я отвечаю, что это невозможно ни по базовым нормам безопасности со стороны авиакомпании, ни по нормам, принятым в любых международных аэропортах.

Получается, когда аэропорт принимает рейс, в качестве информации принимается во внимание не только технические характеристики самолета, данные по полету, но и информация о квалификации и опыте пилота?

Конечно, есть такое понятие – уровень допуска. Если бы пилот ему не соответствовал, ему бы не разрешили делать посадку ночью и, тем более, в таких погодных условиях. Есть некоторая градация подготовленности: сначала пилот по маршруту может выполнить технический полет, будучи вторым пилотом, потом – днем, допуск на совершение полета с ночной посадкой – это высокий уровень подготовленности и знание маршрута. И эти правила контролируются службой безопасности полета в соответствие с нормами ИКАО. Только обладая достаточным уровнем подготовленности, пилот сможет принимать правильные  решения в непростых условиях (ночной пилот, плохие погодные условия).

В процессе подготовки пилотов их тренируют специально на предмет умения быстро принимать решения в условиях неопределенности или, принимая во внимание многие факторы? Это же, получается, жизненно необходимо.

Конечно, обычно для этого используется работа с тренажерами. Сначала пилот учит правильность выполнения тех или иных процедур, потом очень долго работает с тренажерами. И вот там моделируются разные ситуации, и с точки зрения скорости, и видимости, и погоды – умение принимать решения, правильные решения, тренируется таким образом. Есть понимание оптимальной скорости принятия решения. И во время практики, уже после тренажеров, каждый из нас начинает с учебных полетов, потом грузовых... Учеба не прекращается и после, достаточно много времени уделяется переподготовке. Можно иногда  весь день готовиться, чтобы совершить 15 минутный полет.

После такой подготовки, возможно, из бывших пилотов могли бы получаться неплохие менеджеры?

Ну, не все так просто, все-таки пилот работает всю жизнь индивидуально, а менеджер – с  коллективом, но в ряде случаев, вы правы, могут быть очень хорошие задатки. Для некоторых категорий пилотов это было бы хорошим вариантом, например, возьмем военных пилотов – он выходит на пенсию в 45 лет, это самый расцвет сил для здорового и умного человека. Было бы просто отлично, если бы после этого он мог работать в экономике, существовала бы программа переподготовки, рекомендаций, направлений их куда-то. Ведь пилот – это, с одной стороны, хорошая профессия, а, с другой стороны, очень плохая – потому что ты зависим от здоровья. Забарахлит что-то, что позволило бы тебе успешно работать на другом месте еще лет двадцать, а здесь – сразу на пенсию.

И жизненный опыт, к этому моменту, большой накоплен, позволяющий оценивать людей. Здесь, я, скорее, грустно, скажу: мы очень богатая страна, у которой много ресурсов, и, видимо, это позволяет не принимать во внимание неиспользованные человеческие ресурсы, просто ими разбрасываться.


Комментарии


Подпишитесь на рассылку RUSBASE

Мы будем вам писать только тогда, когда это действительно очень важно