Полина

Авиационный психолог: В России пилоту с нарушенной психикой никогда не позволили бы сесть за штурвал


В российских авиакомпаниях пилоты проходят более серьезную проверку, перед тем как сесть за штурвал самолета, нежели в западных странах. Кроме того, в России пилот не сможет скрыть от работодателя важную информацию о своем здоровье: летчик прикреплен к одной медсанчасти, поэтому работодатель в курсе каждого его шага, в том числе что касается психического нездоровья. Психолог врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации рассказал RB.ru, как проходят проверки пилотов в России, по каким методикам оценивают летный состав и при каких условиях может произойти списание пилота.


Фото: Fotoimedia

Во вторник, 7 апреля, в сеть попала фотография мемориала экипажу лайнера Airbus А320 авиакомпании Germanwings, который 24 марта потерпел крушение в Альпах. Издание The Daily Mail опубликовало снимок, на котором видны мемориальные портреты как первого пилота Патрика Зондерхаймера, пытавшегося предотвратить катастрофу, так и второго пилота Андреаса Любитца, намеренно разбившего самолет. По версии следствия, Любитц заблокировал дверь в кабину пилота и намеренно направил самолет к земле.

orig
Фото: Twitter

Как выяснилось в ходе расследования, на момент трагедии второй пилот должен был находиться на больничном. Любитц скрыл от работодателя, что находился на длительном лечении у психиатра. Также известно, что незадолго до трагедии у него произошел разрыв с девушкой. Любитца интересовала тема суицида, в сети он изучал информацию о системе защиты двери, ведущей в кабину пилота в самолете Airbus А320. Учитывая имеющиеся данные, можно сделать вывод, что у летчика были серьезные проблемы с психикой, однако его коллеги и соседи ничего подобного не замечали. Главный вопрос - почему специалисты не заметили психических отклонений у Любитца и допустили его к полетам? Об этом мы поговорили с психологом врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации (ВЛЭК ГА).

- Расскажите, как оценивают пилотов медики и психологи, прежде чем разрешить им управлять лайнером?

- Есть оценка профессионально важных качеств, а есть оценка профпригодности, и это две абсолютно разные системы проверки, которые работают по-разному. Профпригодность определяется на учебных полетах и тренажерах, где важны знания человека в области физики, понимание устройства самолета. В кабинете психолога исследуется другое. Я как психолог не вправе прямо определять профессиональные возможности пилота, но могу исследовать уровень его профессионально важных качеств (ПВК), оценить его нервно-психическое состояние, спрогнозировать легкость обучения, устойчивость в стрессовых ситуациях, выявить угрозы. На обязательное обследование в простых случаях уходит несколько часов, если требуется уточняющее или более глубокое обследование - несколько дней. Возможны динамические наблюдения вместе с неврологом и отрядным врачом.

К психологам приходят люди, уже прошедшие медкомиссию. Они получили энцефалограмму, заключение невролога, прошли МРТ и уже могут беседовать со мной. Однако если во время разговора я увижу, например, что у человека неравномерно расширены зрачки или дрожат руки, другие симптомы, я обязана об этом сообщить специалистам для проведения дополнительного обследования. Если они заметят тревожные признаки в поведении - сообщат мне. Работаем командой! Я предлагаю пилотам тесты, задаю совершенно обычные вопросы, которые в принципе могут использовать и в других отраслях, но система оценки ответов везде своя. Для гражданской авиации, в частности для летчика, к профессионально важным качествам относятся память, внимание (общее и оперативное), его концентрация, переключаемость, скорость реакции и другие характеристики когнитивных (познавательных) процессов. Они нужны для ориентировки во внешнем пространстве и формирования образа полета  и переключения с внешнего пространства на приборы внутри кабины, которые находятся на расстоянии и вытянутой руки.

Кроме того, проводится беседа, в ходе которой исследуются личностные черты и частные ситуации, которые могут помешать пилоту сесть за штурвал. К примеру, однажды курсант летного училища сообщил, что слышит голоса. Поводом для расстройства послужил конфликт с девушкой, с которой он встречался. Она ушла к другому, а когда курсант встретился с избранником своей бывшей подруги (он оказался военным), то последний чуть не застрелил его из табельного оружия. После этого курсанту стало казаться, что он слышит голоса, о чем он рассказал. Его пришлось списать.

- У Андреаса Любитца тоже произошел разрыв с девушкой, однако его никто не списывал и, насколько я понимаю, его наблюдения у психиатра вообще прошли мимо работодателя. Как такое возможно? В России так же?

- Каждая страна создает собственные стандарты. Страны СНГ начинали со стандартов, принятых Россией, но позже они пошли по своему пути. Об иностранных стандартах точной информации у меня нет, но могу сказать, что пилот у нас не может проходить лечение и одновременно ходить на работу. Разница в том, что в России летчик обычно прикреплен к одной поликлинике или медсанчасти и проходит медкомиссию именно в ней, соответственно, работодатель в курсе состояния его здоровья. На Западе, видимо другая система, и летчики лечатся, где хотят, поэтому такую важную информацию возможно скрыть. В России есть медицинские организации, которые контролируют здоровье летчика, и пока он проходит лечение, он отстранен от выполнения своей деятельности - находится на больничном. 

В России процедуры проверки состояния здоровья описаны в Федеральных авиационных правилах по медицинскому обеспечению, согласно которому проводятся обследования авиаперсонала - абитуриентов, пилотов старших возрастов и пилотов при определенных показаниях, например, при назначении на должность, после травмы или заболевания. В зависимости от категории учета, наличия или отсутствия определенных заболеваний, перерывов летной работе, раз в полгода или год - или по мере неорбходимости- пилоты проходят проверку в установленном объеме. Кстати, авиакомпании могут ввести дополнительные методики проверки пилотов для повышения безопасности полетов. Если пилот переучивается, он также проходит проверку.

- Случаются ли диагностические ошибки?

- Такое бывает, никто от этого не застрахован, но ошибки, разумеется, крайне редки. Поскольку человеческая психика подвижна, еще год назад врач мог и не выявить предрасположенность к нарушениям в здоровье, в том числе психическом. Пилот мог получить годность на год, и случается, что в течение года у него развиваются те или иные заболевания. Поэтому в такой серьезной профессии и нужны регулярные - но обоснованные - проверки. Из-за заболеваний, травм, личных трагедий психика может дать трещину. С развитием авиационной техники и новых технологий в авиации системы проверки пилотов, диагностические критерии, оценки должны обновляться, уточняться на основе исследований и статистики. Этим занимаются научные организации и специалисты-практики.

Вообще психологический прогноз носит вероятностный характер, и если по некоторым пунктам прогноз очевиден, то в других случаях требуется тщательное наблюдение. Однако суть диагностики не в том, чтобы отобрать абсолютно здоровых, что человек с заболеваниями не может летать, а в том, чтобы нам, специалистам, оценить, может ли он обеспечить необходимый уровень безопасности и эффективности для авиакомпании, для отрасли. Также важно сохранить здоровье пилота - исключить случаи, когда летный труд усугубляет обнаруженные заболевания. Летчиков нужно ценить и беречь.

Это целая философия безопасности, которая применима в любой транспортной или инженерной системе. Кроме того, любой человек имеет право на ошибку, но в авиации он не должен пользоваться этим правом. Даже когда надежность техники и надежность человека, ею управляющего, равны в обоих случаях 100%, при соединении этих элементов в систему при появлении "зазора" на выходе она не будет равна 100%, а все равно будет меньше 100%. Нужно стараться удерживать ее на максимальном уровне любыми средствами. В том числе и медицинскими.

Комментарии

  • Валерий Воложин — 15:07, 11.04.2015
    Самолеты F-22 США в полете. Летают в три раза быстрее ТУ-95.
  • Виктор Светухин — 17:20, 8.04.2015
    "Даже когда надежность техники и надежность человека, ею управляющего, равны в обоих случаях 100% (в совокупности 200%), на выходе она не будет равна 200%, а все равно будет меньше 100%".Насчёт 100 % надёжности - чушь.Насчёт 200 % - чушь вдвойне.И только последний тезис банален, но верен.
  • Михаил Коротких — 17:57, 8.04.2015
    Сейчас не могу сказать, а при советской власти очень много пилотов, хотя бы немного похожих друг на друга, проходили комиссию по зрению и слуху, соответственно друг за друга.
  • Тарас Зверев — 20:00, 8.04.2015
    Во многом это туфта. Неправда то, что пилот "приписан" к одной поликлинике. Федеральными авиационными правилами летному составу не возбраняется проходить ВЛЭК (врачебную летную экспертную комиссию) в разных сертифицированный медицинских учреждениях. Проходят ее раз в год, в зависимости от показаний добавляется полугодовой медосмотр с назначением, если надо, дополнительных анализов и исследований. Объем его, конечно, значительно меньше годовой комиссии. При этом годность летного лица на "полугоде", как правило, под сомнение не ставится. Кроме того, и в России очень широко распространена практика лечения летного состава "на стороне": кто же будет рассказывать о всех своих болячках летному врачу! Это ж хорошая зарплата, которую никто не хочет терять.
  • Игорь Андреев — 03:56, 9.04.2015
    а у Путина психика нормальная? Ядерное оружие это не самолет
  • Алексей Волков — 20:33, 9.04.2015
    1. Если некая летно-медицинская комиссия выдала этому челу "добро"- она обязана за это нести ПОЛНОМАШТАБШУЮ ответственность, иначе на кой она вовсе нужна; 2. Если комиссия не имеет доступ к совместимости экипажа, от это проблема авиакомпании;3. Если отсутствует логика в психолологической оценке совместимости экипажей - проблема авиакомпаний;складываю все \то и должен быть результат , будет другой - пересядем на железную дорогу

Подпишитесь на рассылку RUSBASE

Мы будем вам писать только тогда, когда это действительно очень важно