Сергей

Движение в Москве затормаживается на 5% в год

Над столицей нависла угроза тотального транспортного коллапса


Скорость движения транспорта в Москве ежегодно снижается минимум на 5%, говорится в исследовании компании "Геолайф". Без принятия срочных мер по развитию транспортной инфраструктуры в столице, ее ждет транспортный коллапс. Между тем усилия властей по решению этой проблем носят пока точечный и весьма неоднозначный характер.

Сегодня в РИА "Новости" состоялся круглый стол по проблемам развития улично-дорожной сети Москвы. На нем ведущий специалист отдела развития группы компаний "Геолайф" Михаил Каштанов огорошил присутствующих пугающими цифрами падения скорости движения автомобилей по дорогам Москвы.

"Согласно нашим исследованиям, ежегодное снижение скорости движения по городу составляет не менее 5%, а местами и все 15%. Если сейчас не принять меры, то через какое-то время движение остановится, а экологический и экономический ущерб превысит те затраты, которые сейчас вкладываются в развитие транспортного движения. Средняя длительность поездки неприемлема ни для автомобилистов, ни для пассажиров", - заявил Михаил Каштанов.
Самым проблемным местом, естественно, выступает центр столицы, поскольку здесь практически исчерпаны земельные ресурсы для возведения новых трасс. Замедление движения в центре происходит быстрее, чем в целом по городу.

Согласно данным "Геолайфа", в сентябре скорость внутри Садового кольца в дневные часы составляла в среднем 19,2 км/ч против 19,9 км/ч годом ранее. А в особо загруженных кварталах, например, в районе Петровки и Каретного ряда и вовсе не превышает пяти км/ч. В пределах МКАД автомобилисты за год сбросили полкилометра – их скорость снизилась с 26,3 до 25,8 км/ч.

Поэтому основным путем решения проблемы эксперт считает введение ограничительных мер для въезда в центральную часть города.
Однако первый заместитель руководителя экспертного центра Probok.net Андрей Мухортиков возразил Михаилу Каштанову, что единого и универсального решения проблемы пробок в городе не существует, и тут необходим целый комплекс мер.

"Строительство транспортной инфраструктуры - наиболее очевидная мера, но этим не решить проблему. Нужно еще масштабное развитие метро, создание рабочих мест в Подмосковье, чтобы снизить ежедневную миграцию, вывод товарных станций за МКАД и так далее. А еще катастрофически не хватает связок между дорогами", - подчеркнул Андрей Мухортиков.

Московские власти принимают меры по снижению остроты транспортной проблемы, но они носят довольно противоречивый характер. С одной стороны, столичный департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры прилагает серьезные усилия по развитию общественного транспорта.

Так, в конце прошлой недели были запущены пять новых выделенных полос для движения автобусов и троллейбусов. Как заявляют чиновники, такие полосы позволяют на 20-30% повысить скорость движения общественного транспорта и на 15% увеличить пассажиропоток. Однако изъятие этих полос из пользования автовладельцами одновременно способствует снижению скорости движения личного транспорта.

Одновременно в одной из самых проблемных зон центра мегаполиса – на Петровке и прилегающих улиц стартовал пилотный проект платной парковки. Также запланировано создание парковок для малолитражных автомобилей со специальными тарифами, которые, по мысли чиновников, буду способствовать популярности небольших средств передвижения.

Однако одной оптимизацией существующих транспортных потоков проблему снижения скорости движения не решить. В ближайшие годы власти планируют реконструировать 19 вылетных магистралей города, в том числе Ленинградское, Ярославское, Варшавское и Щелковское шоссе. Тем самым чиновники надеются  увеличить их пропускную способность на 20-30%. Правда, пока неясно, куда будут перенаправлены транспортные потоки с этих трасс. И не обернется ли эта реконструкция очередным транспортным адом, как это уже было во время ремонта Ленинградского шоссе.

Комментарии

  • Николай Лобанов — 16:38, 7.11.2012
    Оспаривать данные "Геолайфа" на сколько снижается скорость движения на 5% или 10% в год бессмысленно, так как это "средняя температура по больнице", но тенденция очевидна без всяких исследований - движемся к коллапсу движения в Москве и других крупных городах. Причина такого положения дел в отсутствии системного подхода к вопросу городского движения, близорукий подход методом латания дыр можно сравнить с "ямочным" ремонтом дорог -это путь в "никуда" с очень большими затратами. На организацию дорожного движения в мегаполисе нужно смотреть значительно шире, не бороться со следствиями, а искать причины и устранять их. Почти два года назад в своей статье: Логистика и мегаполис: проблемы и решения. http://www.lobanov-l...php?newsid=6212 я изложил свой взгляд на проблемы и предложил решения. Конечно эти решения не могут быть такими тривиальными как закатывание в асфальт всех газонов для создания парковок или расширение, так называемых, "вылетных" магистралей. Но, давайте посмотрим на транспортный вопрос в Москве шире и доберёмся до причин порождающих проблемы. Попробуем задать простые вопросы и попытаемся на них ответить, используя методы логистического управления. В логистике есть понятия входящего и выходящего потока и правило для них: входящий и выходящий потоки не должны пересекаться, а должны быть разнесены в пространстве или времени. Вопрос: Куда, кто и зачем ездит по Москве? 1. Снабжение московских магазинов товарами и продуктами питания. Всем понятно, что магазины нужно регулярно пополнять товаром, хотя бы один раз в сутки – от этого никуда не деться. Маленький магазин снабжается маленькой машиной типа Газели, а в большой супермаркет едет большая неповоротливая фура и не одна. Вот вам входящий товаротранспортный поток плюс транспортно-людской поток покупателей магазинов! Этим потоком можно и нужно управлять. Разве не во власти градоначальника вопрос, где и какой магазин по размеру и формату в городе открывать? Информация о том, кто и где живёт, плотность населения известна из данных регистрации. Определить примерный объём потребления не так уж сложно. Зачем в центре Москвы столько больших торговых центров? Хотите разгрузить центр Москвы от пробок? Уберите оттуда лишнее, притягивающее товаротранспортные и людские потоки. Не хотите больших фур в центре – не открывайте там супермаркетов, а создайте сеть небольших магазинов «у дома». То же самое касается офисных центров. В Москве так не хватает дешёвых гостиниц для гостей столицы, которые хотят полюбоваться архитектурой центра Москвы и походить по музеям. Кто мешает правительству Москвы отрегулировать этот вопрос?! В центре вместо лишних торговых центров можно сделать музеи и развлекательные центры, а вместо лишних офисных центров сделать можно дешёвые гостиницы. Все столицы мира хорошо кормятся от туристического бизнеса – разве Москва хуже? По центру пустите регулярный комфортный общественный транспорт, ограничив въезд другого транспорта дорогими пошлинами. Перевести снабжение оставшихся магазинов на ночное время. Всё это можно и нужно сделать не только запретительными, но и экономическими методами - регулируйте ставку аренды и налог на недвижимость в зависимости от зоны города, давайте стимулирующие преференции и «бизнес» перетечёт туда куда нужно, где выгодней. Это и есть логистическое управление процессами и издержками с использованием системы мотивации! Крупные торговые центры с их огромным товарооборотом было бы целесообразно располагать с внешней стороны МКАД вместе со складским распределительными центрами, тогда фуры поставщиком не будут въезжать в Москву. Если вдоль МКАД будет несколько десятков таких крупных торговых центров, то покупатели на машинах, закупающие продукты на неделю не будут стоять в пробках на МКАД, приедут в ближайший ТЦ с удобным въездом и парковкой. Склады – это тоже центр притяжения товаротранспортного потока. Склады обладают входящим товарным потоком посредством больших фур и выходящим потоком для снабжения магазинов малотоннажным транспортом. Склады должны быть в основном выведены за МКАД и частично по крайней необходимости распределены внутри МКАДа только по радиальным широким трассам, а не в узких московских улочках. Тогда фурам будет незачем ехать в пределы Москвы и тем более в центр, а если уж кому то очень надо, то пусть платит приличную пошлину за въезд. Построить новые современные складские распределительные центры за МКАДом не проблема – быстровозводимые конструкции ставятся максимум за год с нулевого цикла. Была бы политическая воля - деньги у бизнеса найдутся! Дорога на работу. Средний москвич тратит на дорогу на работу около часа- полутора в один конец, причём на машине часто дольше добираться до работы, чем на общественном транспорте. Вот вам и огромный утренний поток легковых машин в центр, вечерний из центра. Почему так? Работы у дома нет, так как рабочие места расположены хаотично, концентрируясь в определённых районах - в центре 40% рабочих мест, а офисы и магазины начинают работать в одно и то же время. Почему человек едет на машине на работу? Потому что живёт и место работы далеко от метро, а наземный транспорт ходит нерегулярно, застревая в пробках. При желании Правительство мегаполиса и здесь может проявить власть и отрегулировать процесс! Во-первых, провести мероприятия по перераспределению офисов и магазинов по городу, как изложено выше. Во-вторых, может стимулировать работодателей сделать график работы в соответствии с утверждённым планом графиком мегаполиса, который распределяет транспортно-людские потоки по времени и в пространстве. В-третьих, необходимо организовать общественный транспорт так, чтобы человек сам предпочёл его автомобилю. Тогда не нужно будет тратить столько денег на «перехватывающие парковки», на которые и так нет земли. «Перехватывающие парковки» - это утопия, которая не решает проблему пробок. И это очевидно – такие парковки нужны около станций метро, но именно там земля в особом дефиците и занята маленькими магазинчиками, которые очень нужны возвращающимся с работы жителям. Предложение снести магазины и построить там «пустырь» для отстоя непонятно какого количества машин – большая глупость, которая давно обсуждается на самом высоком уровне, на которую тратятся огромные деньги. Кто знает, сколько нужно мест на такой парковке? Никто! В нерегулируемой транспортной системе это количество мест невозможно определить. Сколько не сделай парковочных мест, всё будет мало, возникнет дефицит. Так как содержание парковки это большие эксплуатационные затраты, то будет введена плата за место. Эта плата будет приличной и ляжет дополнительным бременем на наш кошелёк. Большинство жителей не смогут, не захотят платить за парковку, а значит, бросят, как сейчас, свои машины на обочине дорог, либо поедут на них на работу. Не лучше ли потратить эти деньги на новые автобусные маршруты и комфортные автобусы нужного размера по вместительности. В логистике эти потоки поддаются достаточно точному расчёту. Если Правительство при этом существенно снизит цену проезда в общественном транспорте, компенсируя разницу издержек автопаркам дотациями, то народ увидит выгоду и пересядет с машины на автобус. В логистике эти потоки поддаются достаточно точному расчёту, а значит можно точно посчитать издержки в разных вариантах и выбрать оптимальный. Топография Москвы. Сейчас много говорят о том, что нужно строить новые кольца или новые радиальные бессветофорные проспекты, чтобы пробок в городе стало меньше. Огромные деньги на это строительство уже потрачено, а ещё больше планируется потратить. Только никто не гарантирует положительного эффекта. Так случилось с ТТК, стоящее в пробках чаще других трасс из-за плохо просчитанных потоков на съездах. Мало кто задумывается над простым вопросом: Почему машинам необходимо выезжать на московские кольца и забивать их пробками? Существенная причина этого - железнодорожная сеть Москвы, которая режет её на части. Попасть из одной части в другую можно только по редким путепроводам, где всегда скапливаются пробки. В логистике есть понятие «узкое место», которое нужно расширять, чтобы увеличить скорость потока. Редкие путепроводы через железную дорогу - это узкие места, концентрирующие пробки. Но почему-то Правительство Москвы не строит новых путепроводов, хотя это могло бы быть значительно более эффективным средством от пробок, чем закапывание денег в 10-полосную бессветофорную «ленинградку». Какой толк в этой широкой магистрали, если почти сразу за МКАДом она упирается в дорогу в 3 раза уже? Начало пробки на выезде из Москвы будет именно там, за МКАДом. А конец где? Разве это решит проблему пробок в этом направлении? Логисту понятно, что бесконечно расширять улицы Москвы, не зная какой там будет транспортный поток, глупая трата денег. Транспортный поток в Москве не регулируется, а значит он непредсказуемый! Улицы не «резиновые», чтобы расширяться, когда нужно – реверсивное движение можно сделать далеко не на всех улицах. Значит нужно управлять транспортным потоком, регулировать его под имеющуюся ширину улицы. Ведь никому в голову в Риме не приходит расширять узкие улочки «старого города» и как-то живут, находя альтернативные методы управления транспортным потоком. Метро. На метро возлагают сейчас большие надежды, особенно живущие в отдалённых районах. На сегодняшний день 80 % линий метро столицы перегружены и работают в условиях нагрузок, приближающихся к предельным. Открытие новых станций только усугубит проблему. В метро стало сложно войти, сложно сесть в поезд, особенно на последних станциях, отчасти поэтому многие предпочитают стоять в пробках в собственных машинах. Но решает ли метро проблему пробок? Что же делать? Делать нужно всё, чтобы человеку не нужно было без крайней нужды выезжать из своего района проживания – это в идеале! Нужно развивать инфраструктуру отдалённых районов, создавать там рабочие места на выведенных из центра Москвы производствах, торговых центрах, офисах, складах. Это очевидно и решаемо при желании! Была бы только политическая воля у Правительства. Знаки на дорогах и организация движения. Необходимо провести полную ревизию по организации дорожного движения и знакам на улицах. Во многих «пробочных местах» на магистралях города можно избавиться от светофоров для «левых» поворотов, только нужно немного проанализировать и подумать, как организовать движение оптимально. Больная тема Москвы – это отсутствие достаточного количества дорожных информационных знаков. В Москве сложно ориентироваться даже москвичу, а как приезжему водителю понять в движении, где он находится. Нет названий улиц перед перекрёстками в достаточном количестве, вот водитель и вынужден «тормозить», вставать в правом ряду, создавая при этом пробку, а то и аварийную ситуацию. Ремонты на дорогах – это тоже больная тема, как и само качество дорог. Здесь логистическое управление могло бы здорово помочь, так как управляет всеми элементами Системы, оптимизируя затраты в целом. Аварии на дорогах. ДТП - это форс-мажор, который невозможно предусмотреть. ДТП - это одна из причин «пробок» в Москве. Чем может помочь логистика здесь? Логистика может предложить оптимальную систему профилактики ДТП, путём снижения «рисков», а так же оптимальную и быструю систему управления ликвидации ДТП. Почему при ДТП создаются пробки? Потому что аварийные машины долго стоят, создавая помеху другим водителям. Как оперативно решить этот вопрос? 1. Нужно быстро сообщить в ГИБДД об аварии. Пути решения задачи могут быть разные и их можно использовать комплексно. Можно создать в Москве сплошной видео мониторинг с единым диспетчерским центром, операторы которого будут вызывать ближайшего инспектора ГИБДД. Можно сделать специальный «короткий» телефонный номер в диспетчерский центр, в котором автоматически определят координаты телефона средствами сотовой связи. 2. Нужно, чтобы инспектор ГИБДД быстро приехал и «разрулил» ДТП. Проблема – пробки на дороге мешающие инспекторам приехать быстро на ДТП легко решается, если опять пересадить их с «фордов» на мотоциклы и мотивировать инспекторов, введя норматив времени по ликвидации ДТП с дороги. Проблема – инспекторы заняты другими делами. Может пора уже освободить ГИБДД от побочных функций, чтобы заниматься только безопасностью дорожного движения? Например, функция ГИБДД «участие в мероприятиях по охране общественного порядка и обеспечению общественной безопасности» может быть полностью передана полиции и другим подразделениям МВД. Тогда гаишники не будут устраивать «живой щит» для ловли преступников. Мы часто видим, что любимое занятие гаишника – это «трясти» фуры, проверяя «кто и что везёт». Это хороший повод для взяток, но разве это не функция ОБЭП? В других мегаполисах мира штрафы за нарушения выписывает компьютерная интеллектуальная система управления движением. Скоро не нужно будет и нашим гаишникам сидеть в засаде, чтобы поймать нарушителя и получить с него взятку. Видите, многие проблемы мегаполиса можно решить достаточно просто, если заниматься их решением. В заключение хочу сказать, что логист смотрит на транспортную систему мегаполиса другими глазами и значительно шире. Поэтому логистическое мировоззрение могло бы помочь оптимально решить проблемы мегаполиса. Логисты не умеют «пилить бюджет», как чиновники, но зато логисты специалисты по управлению затратами и потоками. Так, когда же логисты будут востребованы нашим Правительством для решения проблем мегаполиса?
  • Виктор Новожилов — 04:00, 8.11.2012
    Москву снести, закатать в асфальт, сделать разметку для кругового движения, собрать всех автолюбителей и пускай катаются вечно.
  • Ольга Гончарова — 08:58, 8.11.2012
    Собянин заявил, что хочет пересадить москвичей на него, но ничего для повышения качества обслуживания пассажиров не делается. Автобусы ходят нерегулярно, некоторым категориям пассажиров (например, моей маме-инвалиду) вообще не залезть в эти автобусы физически. Собянину только и остается, что придумывать новые и новые гадости для усложнения жизни владельцев авто в Москве Другой пример. От меня до ближайшего АШАНа на машине - 20 мин, а на общественном транспорте (электричка + автобус)- не менее 1 часа. Меня Собянин под дулом автомата заставит ездить 1 час вместо 20 минут ?!?

Подпишитесь на рассылку RUSBASE

Мы будем вам писать только тогда, когда это действительно очень важно