Дина

Как бросить офис и стать пилотом. Опыт бывшего руководителя интернет-проектов


Борис Тылевич с детства мечтал быть летчиком, а стал успешным руководителем интернет-проектов. Однако после тридцати все изменилось: он ушел из офиса, получил лицензию коммерческого пилота и сейчас работает в малой авиации. В своей колонке для RB.ru Тылевич рассказал о том, как впервые попробовал летать, насколько тяжело было найти работу в России и каким должен быть хороший пилот. А еще он дал совет тем, кто сегодня подумывает сменить офисное кресло на штурвал.



"В раннем детстве, когда меня спрашивали, кем я хочу стать, я отвечал - летчиком. Однако со временем это забылось, в конце девяностых совсем не до этого было, и я занимался тем, что неплохо получалось – физикой и математикой. Закончил физмат-лицей в Алма-Ате, затем МФТИ (Физтех). Со второго курса увлекался компьютерами, стал делать интерактивные сайты. Начинал свой путь с флэш-программиста, затем был менеджером проектов, потом – руководителем  крупных интернет-проектов. Можно сказать, был хорошим и успешным специалистом.

Но как-то на 31-летие жена подарила мне сертификат на ознакомительный полет в одном из аэроклубов в Подмосковье. Я полетал, и меня буквально засосало. Я не думал, что начать и научиться летать - так просто! Конечно, нужны время и деньги на первоначальное обучение, но начать можно в любом возрасте. И с тех пор я каждые выходные проводил на аэродроме. Авиационный мир манил, стало интересно узнавать новое и опять прикоснуться, в прямом смысле, к физике, с которой я со времен окончания института попрощался.

Выучившись на пилота-любителя, я продолжал проводить время с друзьями-авиаторами. Мы летали с аэроклубом по Московской и соседним областям, на Северо-Запад и на Юг. Было весело и круто.

Перемены

Постепенно все больше и больше мыслей было о полетах, а не об офисной работе. Летом 2013 года проект Slando.ru, которым я занимался, был куплен Avito, и я понял, что надо что-то в жизни менять. Через несколько месяцев раздумий я уехал учиться на коммерческого пилота в США. Обучение заняло примерно 4 месяца. За это время я получил полноценную лицензию коммерческого пилота – с допусками на однодвигательный и многодвигательный самолет, на полеты по приборам, а также на вертолет как любитель. Поехал я в США потому, что там можно учиться настолько быстро, насколько ты сам это можешь делать. При этом получаешь актуальные знания и навыки. Особое внимание уделяется культуре безопасности полетов.

В то время в России еще была нехватка пилотов, поэтому нередки были такие "истории успеха", когда люди уезжали в Штаты, получали лицензию, и их брали на работу в российские авиакомпании. Поэтому многие ехали в США с надеждой, что вот они вернутся и сразу найдут работу. Я тоже очень надеялся.

Но зимой 2013-2014 гг. все поменялось. После авиакатастрофы в Казани и правила, и неформальные требования к авиакомпаниям и пилотам со стороны Росавиации  сильно изменились. Трудоустройство для пилотов, не имеющих классического советского летного образования, стало почти невозможным. Так много молодых пилотов, и я в их числе, остались не при делах.

Я не терял надежды и продолжал искать любые возможности летать. Начинающему пилоту очень важно иметь налет – опыт полетов. Чем больше часов налета, тем больше вероятность найти работу. Есть огромная пропасть между примерно 200 часами, с которыми выходит выпускник учебной школы, и 1000 часами, после которых может быть разговор о какой-либо серьезной работе. Очень многие "самоучки" так и не находят работу, так как не могут перейти эту "долину смерти".

В моем случае этот разрыв был сильно меньше за счет моего предыдущего опыта любителем. Но все равно нужно было его сокращать. Я продолжал крутиться в среде авиации общего назначения, старался использовать все возможности, чтобы летать. И до этого, и в этот период  мне помогали многие люди, которым я очень благодарен – Александр Хотяшов, Игорь Колоколов, Тимур Саттаров.
Вообще, очень важно, чтобы в жизни тебе встречались правильные люди. Некоторым знакомым пилотам я помогал приумножать свои навыки. Передавал свои знания и опыт, полученные в США. При этом я учился заочно в Санкт-Петербургской академии гражданской авиации, так как в России "без диплома ты не летчик", к сожалению. Хотя в странах, которые мы считаем более развитыми в области гражданской авиации, важны не корочки, а опыт и способности.

Иногда знакомые звали на интересные задачи. Например, я в качестве командира перегонял маленький самолет из США в Европу через Гренландию – это было настоящее приключение, о котором я подробно написал тут.

Все это позволяло увеличивать налет, но не позволяло расти дальше, а также зарабатывать деньги. В какой-то момент я уже отчаялся найти работу: прошел год, как я вернулся из Америки, а работы все не было. Тем временем обстановка в стране становилась все хуже и хуже – кризис, обвал рубля, у авиакомпаний начались проблемы, было не до набора новых пилотов. Мне приходилось возвращаться к консультированию интернет-проектов, сотрудники которых хорошо знали меня по моему предыдущему опыту.


Первый самолет - Як-18Т

Неслучайная случайность

Работу в авиации я нашел совершенно случайно: знакомый предложил выслать резюме на открытую вакансию, на следующий день я был на собеседовании и через две неделю устроился на работу одним из пилотов к частному лицу на маленький бизнес-джет. Работодателю понравилось мое резюме и мое первое образование, кроме того, очень помогла рекомендация моего знакомого. Через пару недель обучения на пилота реактивного самолета в США мы с более опытным товарищем уже перегоняли его с завода в Канзасе к нам во Внуково.

Сейчас я пилот частного реактивного самолета. В моем контракте прописано, что я всегда должен быть готов к полету. Я могу, конечно, заранее запланировать и согласовать отпуск, но в остальное время я должен быть готов всегда. Грубо говоря, за 6 часов меня предупреждают - этого времени достаточно, чтобы собраться, добраться до аэропорта и подготовить самолет к вылету. Фактически сейчас получается, что мы летаем несколько раз в неделю – преимущественно по России, но, бывает, и за границу.

Не могу сказать, что работа в малой авиации значительно отличается от работы в большой – самолеты у нас реактивные, скорости сопоставимые, а летаем мы примерно так же, по таким же правилам, по тем же маршрутам, обычно даже чуть выше – на высоте 12,5 км. Просто бюрократии поменьше. Зарплаты сильно зависят от опыта. Я начинающий, поэтому у меня она очень скромная - скажем так: ниже того, что я получал в интернете. Но в нынешней ситуации вообще хорошо, что эта зарплата и работа есть.

"Хороший пилот - тот, про которого никто ничего не слышал"

Поначалу я был безмерно счастлив. Я преодолел еще одну ступень в моей летной карьере. Людям, которые сами, осознанно, во взрослом возрасте приходят в авиацию, пробиться очень и очень сложно. Это не те, кто после школы идут в летное училище, к 30 годам становятся командирами пассажирских самолетов. Я был счастлив, что через год поисков (это средний показатель среди моих коллег) я нашел первую серьезную работу. Тогда мне казалось, что это вообще супер, вот она – реализация.  Но со временем понимаешь, что впереди еще много и много ступеней. И постоянно надо учиться, а прежде всего – повышать уровень безопасности полетов. Ведь, во-первых, нам доверяют свои жизни другие люди. Во-вторых, если случится инцидент по вине пилота – все, на карьере можно ставить крест.


"Мой офис"

В коммерческой авиации важно, чтобы пилот был надежным и безопасным. Поэтому я стараюсь работать так, чтобы ко мне не было никаких претензий. Мне когда-то после тренировочного полета на элементы высшего пилотажа в аэроклубе сказали, что хороший пилот - тот, про которого никто ничего не слышал. Потому что хороший полет проходит без лихачеств, без историй, без комментариев. Поэтому я считаю, что в ближайшие годы должен просто хорошо, качественно, безопасно делать ту работу, которую я делаю. Мой жизненный опыт показывает, что работа всегда находит меня сама. Мне надо еще набраться опыта на этом самолете, чтобы говорить, что я готов на что-то большее. Кроме того, на рынке очень много опытных хороших пилотов больших самолетов с нужным образованием, с нужным опытом, и конкурировать с ними мне, конечно, бессмысленно. Поэтому я буду просто держаться за свое место и качественно делать свою работу.

Совет

Если вы вдруг хотите стать профессиональным пилотом и собираетесь потратить на это все свои сбережения – категорически не рекомендую это делать. Вероятность найти работу крайне мала, по крайней мере, в ближайшие годы – на рынке переизбыток пилотов. Кроме того, не рекомендую ехать за границу учиться – сейчас к иностранному образованию у нас относятся хуже, чем к российскому.  В российские летные училища, кстати, можно пойти учиться и после тридцати. Правда, учеба займет больше времени, чем в американской школе. Затевать кардинальную смену карьеры стоит, только если есть финансовая "подушка" на несколько лет вперед и поддержка в семье, что крайне важно.

Если тянет летать и есть деньги – выучитесь на пилота-любителя, арендуйте или купите самолет и летайте в свое удовольствие. А для начала – приезжайте на один из аэродромов на ознакомительный полет. Начать летать намного проще, чем кажется".


Комментарии


Подпишитесь на рассылку RUSBASE

Мы будем вам писать только тогда, когда это действительно очень важно