Ксения Дементьева
Путешествия самолетами стали довольно обыденной вещью в жизни людей во всем мире, однако многие из них до сих пор боятся летать (некоторые - даже панически).
RB.ru проштудировал увлекательную книгу пилота гражданской авиации Патрика Смита "Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота", где он развеял самые распространенные (рациональные и не очень) страхи пассажиров.
Фото: Fotoimedia
Стоит ли бояться турбулентности?
Турбулентность, по словам Патрика Смита, редко таит настоящую опасность, самолет, попадая в зону турбулентности, не упадет, не перевернется вверх дном и не уйдет в штопор. С точки зрения пилота, это скорее вопрос удобства, а не безопасности. Турбулентность, способная вырвать двигатель или погнуть лонжерон крыла, вряд ли встретится даже самому активному путешественнику за всю его жизнь. Одна из самых грубых ошибок, которые пилот может допустить во время мощной турбулентности, - попытаться с ней бороться, отмечает Смит. У некоторых автопилотов есть специальный режим для подобных ситуаций, так что бояться нечего.
Где в самолете лучшие места для посадки?
Наиболее благоприятное место в самолете - над крыльями, ближе всего к центру подъема и центру тяжести самолета. Наиболее неблагоприятные места, как правило, ближе к хвосту - самые задние ряды. Хотя, отмечает Смит, вы вряд ли почувствуете какую-либо разницу.
Сможет ли реактивный самолет спланировать на посадку, если все двигатели выйдут из строя?
То, что пилоты называют режимом полетного малого газа, - обычная практика. Двигатели работают на нулевой тяге, и вы, сами того не зная, много раз летали в подобном режиме. Способность к планированию у крупного реактивного самолета с выключенными двигателями будет лучше, чем у легкого. Полный выход из строя всех двигателей так же маловероятен, утверждает Смит, как предложение стюардессы почистить вам ботинки. Среди основных причин этой маловероятной возможности - полное израсходование горючего, вулканический пепел и птицы. Но даже в таких случаях пилотам удавалось посадить самолет без единой травмы или смерти.
Что будет, если самолет разгерметизируется?
Как отмечает Патрик Смит, разгерметизация может быть опасной, но с подавляющим большинством подобных ситуаций (если разгерметизация произошла, например, не в результате взрыва бомбы) экипаж самолета с легкостью справляется. Падения или смертельные случаи от проблем с давлением случаются чрезвычайно редко, даже если резкая разгерметизация происходит из-за отверстия или пробоины. В случае разгерметизации Смит советует пассажирам надеть маску и постараться расслабиться - вскоре самолет окажется на безопасной высоте. Даже при полете над Андами и Гималаями всегда есть возможность снизиться до безопасной высоты, прежде чем дополнительный запас кислорода будет исчерпан.
Сможет ли недоброжелатель открыть дверь самолета во время полета?
В ходе полета невозможно открыть двери или аварийные люки. Этого не позволит сделать давление в салоне. Почти во всех самолетах двери открываются внутрь. При обычной высоте полета на каждый квадратный сантиметр фюзеляжа изнутри давит сила около полукилограмма. То есть примерно 5 тонн на квадратный метр. Чтобы попытаться открыть дверь, понадобится гидравлический домкрат, но его никто не позволит пронести на борт.
Действительно ли небезопасны маленькие "региональные" самолеты и "кукурузники"?
Ни один гражданский самолет, говорит Смит, нельзя назвать небезопасным или усомниться в его надежности. Размер не имеет значения и никак не связан с вероятностью падения. И современные турбовинтовые, и региональные самолеты стоят десятки миллионов долларов, которые тратятся на самые высокотехнологичные приборы и авиационное электронное бортовое оборудование.
Что будет, если в самолет ударит молния?
Молния попадает в реактивный самолет в среднем раз в два года, и этот факт учитывается в проектировании летательных аппаратов. Молния не пройдет через салон, поджаривая пассажиров, она разрядится через алюминиевую обшивку самолета. Крайне редко происходят какие-либо повреждения, но, как правило, удар молнии не оставляет никаких следов.
Насколько опасны столкновения с птицами?
Это тоже привычное явление, повреждения обычно минимальны (не для птицы, а для самолета). В практике Смита бывали подобные инциденты, и в худшем случае дело заканчивалось небольшой вмятиной или трещиной. Конечно, чем тяжелее птица, тем больше потенциальный вред от нее. Наибольшую опасность представляет столкновение со стаей, а также попадание птицы в двигатель, но подобные случаи крайне редки.
Опасна ли скользкая взлетно-посадочная полоса?
Всем пилотам приходится совершать взлеты и посадки в подобных условиях, и предварительно они изучают данные об эффективности торможения для каждой полосы того или иного аэропорта, а также сводки погоды. Если снег, лед или слякоть превышают допустимый безопасный уровень, рейс отменяют.
Опасно ли летать на старых самолетах?
Не существует значимой корреляции между сроком эксплуатации самолета и уровнем его безопасности. Реактивные лайнеры нередко остаются в строю в течение 30 лет и более. Чем старше самолет, тем больше и лучше за ним нужно ухаживать в ангаре, а критерии проверки становятся все строже.
Что важнее и страшнее - взлет или посадка?
Взлет, отмечает Патрик Смит, более важный этап полета, чем приземление, хотя путешественники боятся, как правило, приземлений. Пилот говорит, что если вы решили понервничать, то лучше сделать это во время взлета - за несколько секунд до него и в первые 20 секунд полета. Но даже если через секунду после взлета заглохнет двигатель, катастрофы не случится. Каждый авиалайнер сертифицирован для выполнения взлета в ситуации, когда один из его двигателей перестает работать в самый неподходящий момент. С точки зрения пассажира это именно тот момент, когда нос корабля задирается в воздух. Экипажи обучены продолжать взлет, даже если в этот момент или в момент после него происходит серьезная неисправность, так как по действующим нормам самолет должны быть в состоянии набрать скорость и высоту, даже когда один из двигателей полностью вышел из строя.
Где самые сложные условия для взлета и посадки? Стоит ли избегать определенных аэропортов?
Все гражданские аэропорты безопасны. Иначе ни одна авиакомпания не стала бы совершать в них рейсы. Сложные условия в районе взлета и посадки могут затруднить работу пилотов, но это не значит, что их нужно бояться. Взлет и посадка - более трудоемкие задачи, чем другие, но они вполне посильны людям, обученным их выполнять. У многих аэропортов в Андах, Гималаях и Скалистых горах сложные условия подлета и вылета из-за расположенных поблизости горных пиков. Из аэропортов, известных куцыми взлетно-посадочными полосами, можно назвать нью-йоркский Ла Гуардиа, чикагский Мидуэй и Конгоньяс в Сан-Паулу.
Опасен ли уход на второй круг перед приземлением?
Новый заход на посадку, или уход на второй круг, занимает особое место в списке причин для беспокойства у особо впечатлительных пассажиров. На самом деле, такое происходит довольно часто, и в очень редких случаях это результат чего-то действительно опасного. Обычно все сводится к небольшим проблемам в воздушном пространстве, вроде того, что лайнер впереди еще не освободил взлетно-посадочную полосу. Это не предаварийная ситуация - уход на второй круг предотвращает ее возникновение. В некоторых случаях это связано с погодными условиями. Уход на второй круг обязательно выполняется, когда заход на посадку отклоняется от расчетного. Крутой набор высоты необходим - на маленькой высоте мешкать нельзя, самое безопасное направление - вверх, чем быстрее, тем лучше. Для пилотов уход на второй круг - задача несложная, однако трудоемкая.
Откуда берутся задержки из-за погодных условий?
Этот термин, отмечает Патрик Смит, не совсем корректен. Правильнее говорить о задержке, связанной с проблемами управления воздушным движением - из-за перенасыщения воздушного пространства самолетами в момент отправления, прибытия или где-то во время полета. Даже в идеальную погоду в небе напряженный трафик, и задержки случаются нередко. Если добавить лед, снег, плохую видимость взлетно-посадочных полос, сильный боковой ветер, скользкую поверхность, то получится значительное сокращение количества допустимых отправлений и прибытий в час.
Стоит ли опасаться лоукостеров? И что можно сказать о летчиках, работающих в грузовых авиакомпаниях?
Попасть на работу в бюджетную авиакомпанию пилот может не вследствие бесталанности. Его место работы зависит не только от уровня квалификации, сколько от удачи и особенностей текущего момента. Вряд ли справедливо будет утверждать, что пилоты определенного уровня идут работать в компании соответствующего уровня. У лидеров авиаиндустрии есть огромный пул кандидатов, из которых они могут выбирать, и даже в лучшие времена сотни, если не тысячи резюме будут лежать на рассмотрении. Многие пилоты предпочитают работать в грузовых авиакомпаниях из-за самых высоких в индустрии зарплат и привлекательных социальных пакетов.
Стоит ли пассажирам бояться, что пилот сядет за штурвал нетрезвым?
Нет. Пилотов проверяют очень серьезно, и никто не станет рисковать карьерой. Нарушителей немедленно лишают свидетельств пилота, кроме того их могут отправить в тюрьму (во всяком случае, американское законодательство это предусматривает). Патрик Смит летает с 1990 года и ни разу не находился в кабине с пьяным пилотом. Насчет пьянства пилотов пассажирам волноваться точно не стоит. По стандартам FAA содержание алкоголя в крови пилота гражданской авиации не должно превышать 0,4 промилле, им запрещено употреблять алкоголь позднее чем за 8 часов до прибытия на рейс. Также летчики должны соблюдать внутренние стандарты свой авиакомпании, которые, как правило, жестче. В Великобритании ограничение установлено на уровне 20 мг алкоголя на 10 мл крови. То есть примерно 0,2 промилле - в четыре раза строже по сравнению с ограничениями для английских водителей.
Могут ли мобильные телефоны навредить самолету?
Теоретически - да, реально - скорее нет. Авиакомпании попросту перестраховываются. Даже если вы не разговариваете по телефону, в рабочем состоянии он излучает СВЧ-сигналы, которые теоретически могут быть опасны для оборудования самолета. Поэтому перед рулением он должен быть выключен. Но риски минимальны, иначе персонал авиакомпании собирал бы телефоны или обследовал их визуально, а не полагался на добрую волю пассажиров. По предположениям Смита, как минимум половина телефонов во время полета не выключается. Если бы это действительно приводило к беде, у нас уже были бы доказательства. Впрочем, Смит рассказывает и о двух исключениях, где, возможно, были задействованы мобильные телефоны.
Стоит ли опасаться столкновений в воздухе?
Иногда самолеты нарушают границы воздушных коридоров других лайнеров, но обычно это краткое пересечение границ по касательной, и практически всегда ошибку удается заметить. Существуют меры, направленные на минимизацию подобных ситуаций. Для подстраховки современные лайнеры оснащены аппаратурой предупреждения столкновений.
И напоследок, говорит Смит, стоит помнить, что страх перед полетом - это довольно нормальная реакция (как для летящего впервые, так и для искушенного пилота). Подобные действия в целом не характерны для людей. Но он привел кое-какую статистику, способную успокоить. Например, если пассажир выбирает автомобиль вместо самолета, чтобы проехать расстояние обычного перелета, то вероятность гибели этого человека увеличивается в 65 раз.
Более подробно об этом и многих других деталях авиаперелетов - в книге Патрика Смита "Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота".
Фото: http://www.mann-ivanov-ferber.ru/
В числе прочего, из нее вы узнаете, как рассчитывается количество топлива на рейс, как пилоты готовятся к полетам и как происходит осмотр лайнера перед рейсом, о рабочем графике летчиков и их утомляемости, почему в самолетах нет парашютов, а также о конспирологических теориях относительно авиакатастроф.
Фото: Fotoimedia
Стоит ли бояться турбулентности?
Турбулентность, по словам Патрика Смита, редко таит настоящую опасность, самолет, попадая в зону турбулентности, не упадет, не перевернется вверх дном и не уйдет в штопор. С точки зрения пилота, это скорее вопрос удобства, а не безопасности. Турбулентность, способная вырвать двигатель или погнуть лонжерон крыла, вряд ли встретится даже самому активному путешественнику за всю его жизнь. Одна из самых грубых ошибок, которые пилот может допустить во время мощной турбулентности, - попытаться с ней бороться, отмечает Смит. У некоторых автопилотов есть специальный режим для подобных ситуаций, так что бояться нечего.
Где в самолете лучшие места для посадки?
Наиболее благоприятное место в самолете - над крыльями, ближе всего к центру подъема и центру тяжести самолета. Наиболее неблагоприятные места, как правило, ближе к хвосту - самые задние ряды. Хотя, отмечает Смит, вы вряд ли почувствуете какую-либо разницу.
Сможет ли реактивный самолет спланировать на посадку, если все двигатели выйдут из строя?
То, что пилоты называют режимом полетного малого газа, - обычная практика. Двигатели работают на нулевой тяге, и вы, сами того не зная, много раз летали в подобном режиме. Способность к планированию у крупного реактивного самолета с выключенными двигателями будет лучше, чем у легкого. Полный выход из строя всех двигателей так же маловероятен, утверждает Смит, как предложение стюардессы почистить вам ботинки. Среди основных причин этой маловероятной возможности - полное израсходование горючего, вулканический пепел и птицы. Но даже в таких случаях пилотам удавалось посадить самолет без единой травмы или смерти.
Что будет, если самолет разгерметизируется?
Как отмечает Патрик Смит, разгерметизация может быть опасной, но с подавляющим большинством подобных ситуаций (если разгерметизация произошла, например, не в результате взрыва бомбы) экипаж самолета с легкостью справляется. Падения или смертельные случаи от проблем с давлением случаются чрезвычайно редко, даже если резкая разгерметизация происходит из-за отверстия или пробоины. В случае разгерметизации Смит советует пассажирам надеть маску и постараться расслабиться - вскоре самолет окажется на безопасной высоте. Даже при полете над Андами и Гималаями всегда есть возможность снизиться до безопасной высоты, прежде чем дополнительный запас кислорода будет исчерпан.
Сможет ли недоброжелатель открыть дверь самолета во время полета?
В ходе полета невозможно открыть двери или аварийные люки. Этого не позволит сделать давление в салоне. Почти во всех самолетах двери открываются внутрь. При обычной высоте полета на каждый квадратный сантиметр фюзеляжа изнутри давит сила около полукилограмма. То есть примерно 5 тонн на квадратный метр. Чтобы попытаться открыть дверь, понадобится гидравлический домкрат, но его никто не позволит пронести на борт.
Действительно ли небезопасны маленькие "региональные" самолеты и "кукурузники"?
Ни один гражданский самолет, говорит Смит, нельзя назвать небезопасным или усомниться в его надежности. Размер не имеет значения и никак не связан с вероятностью падения. И современные турбовинтовые, и региональные самолеты стоят десятки миллионов долларов, которые тратятся на самые высокотехнологичные приборы и авиационное электронное бортовое оборудование.
Что будет, если в самолет ударит молния?
Молния попадает в реактивный самолет в среднем раз в два года, и этот факт учитывается в проектировании летательных аппаратов. Молния не пройдет через салон, поджаривая пассажиров, она разрядится через алюминиевую обшивку самолета. Крайне редко происходят какие-либо повреждения, но, как правило, удар молнии не оставляет никаких следов.
Насколько опасны столкновения с птицами?
Это тоже привычное явление, повреждения обычно минимальны (не для птицы, а для самолета). В практике Смита бывали подобные инциденты, и в худшем случае дело заканчивалось небольшой вмятиной или трещиной. Конечно, чем тяжелее птица, тем больше потенциальный вред от нее. Наибольшую опасность представляет столкновение со стаей, а также попадание птицы в двигатель, но подобные случаи крайне редки.
Опасна ли скользкая взлетно-посадочная полоса?
Всем пилотам приходится совершать взлеты и посадки в подобных условиях, и предварительно они изучают данные об эффективности торможения для каждой полосы того или иного аэропорта, а также сводки погоды. Если снег, лед или слякоть превышают допустимый безопасный уровень, рейс отменяют.
Опасно ли летать на старых самолетах?
Не существует значимой корреляции между сроком эксплуатации самолета и уровнем его безопасности. Реактивные лайнеры нередко остаются в строю в течение 30 лет и более. Чем старше самолет, тем больше и лучше за ним нужно ухаживать в ангаре, а критерии проверки становятся все строже.
Что важнее и страшнее - взлет или посадка?
Взлет, отмечает Патрик Смит, более важный этап полета, чем приземление, хотя путешественники боятся, как правило, приземлений. Пилот говорит, что если вы решили понервничать, то лучше сделать это во время взлета - за несколько секунд до него и в первые 20 секунд полета. Но даже если через секунду после взлета заглохнет двигатель, катастрофы не случится. Каждый авиалайнер сертифицирован для выполнения взлета в ситуации, когда один из его двигателей перестает работать в самый неподходящий момент. С точки зрения пассажира это именно тот момент, когда нос корабля задирается в воздух. Экипажи обучены продолжать взлет, даже если в этот момент или в момент после него происходит серьезная неисправность, так как по действующим нормам самолет должны быть в состоянии набрать скорость и высоту, даже когда один из двигателей полностью вышел из строя.
Где самые сложные условия для взлета и посадки? Стоит ли избегать определенных аэропортов?
Все гражданские аэропорты безопасны. Иначе ни одна авиакомпания не стала бы совершать в них рейсы. Сложные условия в районе взлета и посадки могут затруднить работу пилотов, но это не значит, что их нужно бояться. Взлет и посадка - более трудоемкие задачи, чем другие, но они вполне посильны людям, обученным их выполнять. У многих аэропортов в Андах, Гималаях и Скалистых горах сложные условия подлета и вылета из-за расположенных поблизости горных пиков. Из аэропортов, известных куцыми взлетно-посадочными полосами, можно назвать нью-йоркский Ла Гуардиа, чикагский Мидуэй и Конгоньяс в Сан-Паулу.
Опасен ли уход на второй круг перед приземлением?
Новый заход на посадку, или уход на второй круг, занимает особое место в списке причин для беспокойства у особо впечатлительных пассажиров. На самом деле, такое происходит довольно часто, и в очень редких случаях это результат чего-то действительно опасного. Обычно все сводится к небольшим проблемам в воздушном пространстве, вроде того, что лайнер впереди еще не освободил взлетно-посадочную полосу. Это не предаварийная ситуация - уход на второй круг предотвращает ее возникновение. В некоторых случаях это связано с погодными условиями. Уход на второй круг обязательно выполняется, когда заход на посадку отклоняется от расчетного. Крутой набор высоты необходим - на маленькой высоте мешкать нельзя, самое безопасное направление - вверх, чем быстрее, тем лучше. Для пилотов уход на второй круг - задача несложная, однако трудоемкая.
Откуда берутся задержки из-за погодных условий?
Этот термин, отмечает Патрик Смит, не совсем корректен. Правильнее говорить о задержке, связанной с проблемами управления воздушным движением - из-за перенасыщения воздушного пространства самолетами в момент отправления, прибытия или где-то во время полета. Даже в идеальную погоду в небе напряженный трафик, и задержки случаются нередко. Если добавить лед, снег, плохую видимость взлетно-посадочных полос, сильный боковой ветер, скользкую поверхность, то получится значительное сокращение количества допустимых отправлений и прибытий в час.
Стоит ли опасаться лоукостеров? И что можно сказать о летчиках, работающих в грузовых авиакомпаниях?
Попасть на работу в бюджетную авиакомпанию пилот может не вследствие бесталанности. Его место работы зависит не только от уровня квалификации, сколько от удачи и особенностей текущего момента. Вряд ли справедливо будет утверждать, что пилоты определенного уровня идут работать в компании соответствующего уровня. У лидеров авиаиндустрии есть огромный пул кандидатов, из которых они могут выбирать, и даже в лучшие времена сотни, если не тысячи резюме будут лежать на рассмотрении. Многие пилоты предпочитают работать в грузовых авиакомпаниях из-за самых высоких в индустрии зарплат и привлекательных социальных пакетов.
Стоит ли пассажирам бояться, что пилот сядет за штурвал нетрезвым?
Нет. Пилотов проверяют очень серьезно, и никто не станет рисковать карьерой. Нарушителей немедленно лишают свидетельств пилота, кроме того их могут отправить в тюрьму (во всяком случае, американское законодательство это предусматривает). Патрик Смит летает с 1990 года и ни разу не находился в кабине с пьяным пилотом. Насчет пьянства пилотов пассажирам волноваться точно не стоит. По стандартам FAA содержание алкоголя в крови пилота гражданской авиации не должно превышать 0,4 промилле, им запрещено употреблять алкоголь позднее чем за 8 часов до прибытия на рейс. Также летчики должны соблюдать внутренние стандарты свой авиакомпании, которые, как правило, жестче. В Великобритании ограничение установлено на уровне 20 мг алкоголя на 10 мл крови. То есть примерно 0,2 промилле - в четыре раза строже по сравнению с ограничениями для английских водителей.
Могут ли мобильные телефоны навредить самолету?
Теоретически - да, реально - скорее нет. Авиакомпании попросту перестраховываются. Даже если вы не разговариваете по телефону, в рабочем состоянии он излучает СВЧ-сигналы, которые теоретически могут быть опасны для оборудования самолета. Поэтому перед рулением он должен быть выключен. Но риски минимальны, иначе персонал авиакомпании собирал бы телефоны или обследовал их визуально, а не полагался на добрую волю пассажиров. По предположениям Смита, как минимум половина телефонов во время полета не выключается. Если бы это действительно приводило к беде, у нас уже были бы доказательства. Впрочем, Смит рассказывает и о двух исключениях, где, возможно, были задействованы мобильные телефоны.
Стоит ли опасаться столкновений в воздухе?
Иногда самолеты нарушают границы воздушных коридоров других лайнеров, но обычно это краткое пересечение границ по касательной, и практически всегда ошибку удается заметить. Существуют меры, направленные на минимизацию подобных ситуаций. Для подстраховки современные лайнеры оснащены аппаратурой предупреждения столкновений.
И напоследок, говорит Смит, стоит помнить, что страх перед полетом - это довольно нормальная реакция (как для летящего впервые, так и для искушенного пилота). Подобные действия в целом не характерны для людей. Но он привел кое-какую статистику, способную успокоить. Например, если пассажир выбирает автомобиль вместо самолета, чтобы проехать расстояние обычного перелета, то вероятность гибели этого человека увеличивается в 65 раз.
Более подробно об этом и многих других деталях авиаперелетов - в книге Патрика Смита "Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота".
Фото: http://www.mann-ivanov-ferber.ru/
В числе прочего, из нее вы узнаете, как рассчитывается количество топлива на рейс, как пилоты готовятся к полетам и как происходит осмотр лайнера перед рейсом, о рабочем графике летчиков и их утомляемости, почему в самолетах нет парашютов, а также о конспирологических теориях относительно авиакатастроф.
Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter
ВОЗМОЖНОСТИ
20 апреля 2024
21 апреля 2024
21 апреля 2024