Ксения

Специалист по аэрофобии: Быть пешеходом в Калужской области в 1000 раз опаснее, чем летать самолетом


Автор тренинга "Летаем без страха", основатель одноименного центра, коммерческий пилот и специалист по аэрофобии Алексей Герваш провел вебинар, чтобы помочь аэрофобам (и тем, кто недавно поборол страх) пережить трагедию над Синайским полуостровом с наименьшими психологическими потерями и абстрагироваться от информационного фона. На этот вебинар зарегистрировались более 2000 человек (феноменальный показатель), и это говорит о том, что трагедия действительно затронула многих (не только с точки зрения сочувствия близким погибших). Алексей Герваш также поделился своей точкой зрения причин падения самолета и опроверг все неправдоподобные версии (которые сильно влияют на настроения аэрофобов).


Фото: Shutterstock

"Подобные истории становятся последней каплей для тех, кто был на грани аэрофобии, а тех, кто уже в процессе борьбы с ней, сильно выбивают из колеи", - сказал он. Как отметил Алексей Герваш в начале вебинара, теперь для него очевидно, что над Синаем случился теракт: сработало взрывное устройство. Отрицать это, по его словам, уже невозможно, есть ряд факторов, прямо или косвенно это подтверждающих (данные израильской разведки, следы шрапнели на обшивке, повреждения взрывного характера у 25 пассажиров, данные самописцев и т. д.).

"Я - как пилот и как специалист по авиационной безопасности - вижу ахиллесову пяту: человеческий фактор (включая фанатиков-террористов). В самой авиации все закрыто и продумано, там рисков практически нет. Большой риск - процесс сканирования багажа, вернее, человеческий фактор - та тетя, которая сидит у аппарата. Капитан воздушного судна, сдавший массу необходимых экзаменов и налетавший десятки тысяч часов, имеет вспомогательные устройства, компьютерные системы и второго пилота рядом. А на этапе сканирования багажа ничего подобного нет. Все летчики видят проблему именно в этом, и пока непонятно, что с этим можно сделать", - рассказывает Алексей Герваш. По его мнению, минимизировать риски можно будет, только используя израильскую модель авиационной безопасности (и то нет уверенности, что когда-то эта модель не даст сбой). "Мы вынуждены считаться с тем, что каждый день, выходя на улицу, садясь в самолет (поезд, автомобиль и т. д.), даже лежа в своей кровати, мы можем столкнуться с деятельностью фанатиков, которые во имя высокой цели могут попытаться лишить нас жизни. Но поскольку мы никак не можем повлиять на этот факт, остается его только принять", - рассуждает Алексей Герваш.

Если смотреть на трагедию в Египте с точки зрения аэрофоба, то после таких событий формируется определенный информационный фон и начинается, как назвал это Алексей Герваш, "промывание мозгов". Более стабильная и подвижная психика может "переварить" это и двигаться дальше, но для кого-то это становится катастрофой. В 95% случаев в СМИ писали, что самолет упал. С точки зрения аэрофоба это сильно нагнетает обстановку: ему страшно лететь, и он помнит, что под самолетом - 10000 км, и случись что - самолет в эту бездну упадет. Алексей Герваш опровергает это: "Упасть - невозможно. Это противоречит законам физики и аэродинамики, если разобраться в них, можно понять, почему самолет не может просто взять и упасть вниз". Те аэрофобы, которые находятся на этапе отрицания (а его проходят все аэрофобы, считая, что то, что они испытывают - не фобия, а проявление здравого смысла), попытаются вспомнить случаи, которые якобы служат опровержением (например, 2006 год, рейс из Анапы в Санкт-Петербург). "Один случай на миллиард для человека, который не страдает аэрофобией, отнюдь не является показательным, это исключение. Но СМИ, во-первых, доносят информацию, что самолет упал, во-вторых - что он чудовищно старый, ему было 18 лет и 6 месяцев", - говорит Алексей Герваш и напоминает, что самолеты не падают, а аварийность (и это подтвердит любой авиатор) не зависит от возраста самолета. В качестве негативного примера работы СМИ он привел передачу Владимира Соловьева "Воскресный вечер", посвященную трагедии. Соловьев пригласил пилотов, но не давал им много говорить. Высказывались, в основном, обыватели, явно страдающие аэрофобией, которые "клеймили позором" авиацию. Они говорили, что знают, как все происходит, как пилоты экономят топливо, чтобы убить пассажиров, что авиацию спасут только новые самолеты и так далее (при этом, добавляет Герваш, самый новый самолет просто не может быть самым безопасным и надежным - факты говорят обратное). В "Московском комсомольце" была статья под названием "Летишь на "Джулии" - молись" о том, что стюардессы, летавшие на этом самолете, молились перед каждым вылетом ("Джулией" стюардессы называли разбившийся аэробус). В статье официальному мнению руководства "Когалымавиа" противопоставляется мнение бывших бортпроводников компании, рассказывающих "страшные детали". Алексей Герваш напоминает, что они - не техники, не инженеры, не командиры экипажа. При этом, отмечает он, каждый раз они, несмотря на "страшные детали", садились в эти самолеты. "Вероятно, жажда получить зарплату в 50000 рублей была больше жажды жизни", - предполагает он. Алексей Герваш последовательно опроверг все аргументы бывших бортпроводников. Еще он привел в пример интервью МК с "якобы летчиком" о том, как предотвратить катастрофу, увидев те или иные неполадки и обратив на это внимание экипажа. ("Почему якобы? Потому что настоящий летчик не мог говорить такую чушь", - сказал Герваш.)

Еще СМИ писали, что самолет разбился из-за пожара в двигателе. "Разумеется, сидящего на борту самолета аэрофоба возьмет ужас, при этом аэрофоб не догадывается, что самолет может прекрасно лететь на одном двигателе, что у самолета есть две внутренних автономных системы пожаротушения в каждом двигателе, что в -56 градусов все очень плохо горит, а в бескислородной среде - еще хуже. Кроме того, в двигателе железо не горит - гореть может топливо, но в случае возникновения пожара подача топлива сразу же перекрывается", - отмечает автор тренинга "Летаем без страха".

Одной из версий был tale strike - единственная рабочая (но маловероятная) версия, помимо теракта. "Tale strike - это когда при взлете или посадке самолет слишком сильно поднимает нос вверх, и хвост может задеть взлетно-посадочную полосу", - объясняет эксперт. Эту версию активно продвигали, кто-то очень подробно разбирал ее и доказывал, что падение - результат того, что в 2001 году этот самолет задел хвостом ВПП, а теперь развалился из-за безалаберного обслуживания. Почему эта версия неверна? По словам Алексея Герваша, tale strike - очень распространенное явление (несколько сотен раз в год по всему миру). Это ошибка пилотирования. При взлете и посадке (особенно при посадке) пилот зависит от очень многих параметров, и tale strike - примерно то же самое, что, паркуясь задом, задеть что-нибудь бампером. Это неприятно, но не катастрофично. В 2002 году разбился самолет, у которого за 22 года до этого был tale strike, поломку неправильно отремонтировали, в результате самолет развалился в воздухе. Поскольку tale strike происходят достаточно часто, были выработаны четкие алгоритмы и протоколы, как это чинить, проверять и мониторить. "Никто в авиации не хочет допускать несчастных случаев, это никому не выгодно: ни Boeing, ни Airbus, ни страховым компаниям, ни авиакомпаниям", - говорит Алексей Герваш и объясняет, что есть разные типы проверки самолета. Например, D-Сheck подразумевает, что 200 инженеров в течение шести недель разбирают самолет по винтику, снимают обшивку, каждый провод и трубка проверяются ультразвуком, каждый шов рассматривается на предмет коррозии и т. д. Это настолько серьезно, что шансов, что какой-то недочет не заметят, практически нулевой. Самолеты российских компаний зарегистрированы в основном за пределами РФ, погибший самолет "Когалымавиа" был зарегистрирован в Ирландии, соответственно, D-Сheck он проходил в Ирландии. Есть еще C-Сheck, она проводится раз в пять лет, и на ней самолеты с историей tale strike проходят их дополнительно. У самолета "Когалымавиа" такая проверка была в 2014 году.

Аэрофобам тяжело жить в таком информационном поле, СМИ ими манипулируют в угоду рейтингу (в передаче Соловьева на канале "Россия" и вовсе прозвучала фраза о том, что летать надо только самолетами "Аэрофлота", и не надо объяснять, на что это похоже). "Если бы я был дилетантом, и на меня обрушили бы такой поток негатива по поводу авиации, я бы тоже стал бояться летать. Такое ощущение, что авиация в России используется как клапан для выпуска пара. В этом же потоке вам сообщают, что в тот же день разбился самолет в Судане и частная Cessna в Крыму. Три крушения в один день. Они никакого отношения к вам не имеют, но все эти "проблемы", обозначенные в СМИ, начинают оформляться в один "комок", складывается впечатление, что в авиации - хаос и бардак, что главное - деньги, что всем плевать на жизнь пассажиров, и все это аргументируется знающими людьми. Все это приближает к аэрофобии, из-за которой вы не сможете летать. Но наивно полагать, что если вы не будете летать, то ваша безопасность станет абсолютной", - отмечает Алексей Герваш.

По его словам, если вы перестанете летать, вы будете подвержены куда большим рискам на земле. Статистика (которая, к сожалению, для аэрофобов не работает) такова: в Калужской области на 1000 пешеходов в год смертность составляет 11 человек. Если бы пешеходов было не 1000, а столько, сколько в год людей летает самолетами (90 млн), то смертность была бы 90000 человек. В самолетах этот уровень - 90. В тысячу раз опаснее быть пешеходом в Калужской области, чем лететь в самолете. Отказ от полетов не решит проблему безопасности - в лучшем случае он решит проблему объяснения собственной аэрофобии. "11 сентября в США в результате терактов погибли 3000 человек. На самом деле, смертность составила 40000 человек. 37000 американцев, которые стали бояться летать после 11 сентября, стали больше ездить на автомобилях - сильно выросли пробег, аварийность и смертность в автокатастрофах", - напоминает Алексей Герваш.


Комментарии


Подпишитесь на рассылку RUSBASE

Мы будем вам писать только тогда, когда это действительно очень важно