Ольга imedia
Генерал-майор и летчик с 30-летним стажем Владимир Попов порассуждал о том, почему произошла трагедия в Казани
В воскресенье вечером в Казани разбился самолет авиакомпании "Татарстан". Лайнер пикировал вертикально вниз, пытаясь предпринять вторую попытку выйти на посадку. 44 пассажира и 6 членов экипажа погибли. RB.ru обсудил причины трагедии с Владимиром Поповым – генерал-майором, кандидатом технических наук и пилотом с 30-летним стажем.
- Как вы считаете, что стало причиной катастрофы? Ваше личное мнение.
- Я думаю, что были какие-то отказы в навигационно-пилотажном оборудовании и в приборах отображения информации в кабине командира экипажа. Плюс наслоились метеорологические условия и недостаток опыта пилотирования в таких условиях именно этого воздушного судна. Чтобы делать выводы, целесообразно дождаться расшифровки черного ящика. Когда все будет готово, можно будет более уверенно говорить о том, был ли это отказ авиационной техники или ошибка летчиков. Хотя, в аварийных ситуациях говорят, что человеческий фактор в любом случае проявляется: машину готовили к полету, техники досмотрели, проверили по технологическим картам. Я вижу, что в данном случае не совсем корректно, мягко говоря, работала система навигационно-пилотажных приборов данного воздушного судна, потому что экипаж имел затруднения в точности выхода на линию заданного пути по глиссаде при заходе на посадку. В Москве при заходе на посадку он достаточно жестко работал рулями управления (вчера в Москве днем был сильный ветер) и метеоусловия были не очень хорошие, это тоже надо знать. Когда самолет возвращался, он пытался сесть со 2 захода.
- Виновниками катастроф в России нередко признают пилотов, которых уже нет в живых. Есть ли основания думать, что это делается намеренно?
- Я бы воздержался говорить, что летчики виноваты однозначно. Главный пилот – опытный, судя по годам службы в авиации: он более 20 лет отлетал. Хотя как командир воздушного судна он работал с 14 марта этого года. 6-8 месяцев он отлетал в кресле командира. В прошлом он хоть и имеет большой налет, но был штурманом – хорошим, 1 класса, штурманом-инструктором.
Все вместе накладывается: состояние приборов навигационного оборудования и в кабине, и в системе, может и на земле какие-то сбои были. А метеорологические условия также жесткие были: шел дождь, видимость была ограничена в пределах 3-5 километрах, особенностей много.
- В каких случаях самолет идет на второй круг при посадке? Кто принимает соответствующее решение?
- Командир воздушного судна, по нормам и правилам гражданской авивиации, принимает решение. Диспетчер может посоветовать, но нет критических ограничений по времени для принятия решения. Он, конечно, может запретить.
- Ранее у данного самолета были аварии. Могли ли предыдущие поломки как-то отразиться?
- В истории этого самолета есть случай, когда во время посадки у него отвалилась стойка шасси, по-моему, левая. В принципе, это могло косвенным образом провоцировать дальнейшие нюансы - он бы развалился после очередной грубой посадки. В каждом таком случае самолет проверяется: геометрия самолета должна быть сохранена и должна находиться в пределах норм. Все это проверяется при прохождении технических осмотров самолетов. Просто допустить к полетам самолет с отклонениями технический персонал не может, экспертные советы конструктора дают допуски определенные при отклонениях определенных точек геометрии самолета. Например, оговаривается, что они не влияют на аэродинамику полета, на его работоспособность и т.д. Подобное иногда допускается, а если нет – самолет списывается или проводится капитальный ремонт. Сказать, что его в таком состоянии пропустили – будет совершенно неграмотный подход к решению вопроса.
- Некоторые пассажиры пишут, что в октябре 2013 года в аэропорту Казани были случаи жестких посадок самолетов – люди даже получили травмы и проходили лечение. Может ли быть проблема с глиссадой?
- Информационные радиолокационные лучи дают какую-то погрешность, но погибшие летчики были местными. Если бы это был прилетающий экипаж другой компании, то было бы понятно, что такая проблема могла возникнуть. Но эти летчики учились летать, проходили контрольные полеты, как правило, на этом же самолете или на подобном типе и достаточно хорошо знали свой аэродром. Тут тоже есть свои минусы: летчики могут чувствовать себя несколько самоуверенно на своем аэродроме, но тут был случай достаточно сложный, и он расслабиться им не давал. Погода была плохая, пилоты точно были собраны.
- 23 года – срок для "Боинга"?
- Этот самолет был 1990 года выпуска. У нас есть самолеты, которые летают и по 40-50 лет. В США многие самолеты предельного возраста летают до сих пор. Они эксплуатируются так долго, потому что они были хорошо сделаны – это прочные машины, технологически они надежно работают, необязательно их менять. Сами американцы летают 5-7 лет на боингах, потом или отдают в лизинг, или перепродают, но у них есть возможность купить новые по демократичным ценам. А нам надо было развивать и свою авиационную промышленность. У нас есть отличные машины – например, ТУ-334 - такого же класса машины, и нашему летчику было бы проще научиться работать на ней. Мы же не носители английского языка, а летчика заставляют и говорить на нем, и читать инструкцию. Мы проще понимаем и быстрее принимаем решения на своем родном языке. Даже табличку прочитать или информацию получить голосовую на русском языке - всегда доли секунды на этом можно сэкономить, а, тем более, в критической ситуации.
- Есть мнение, что катастрофы часто происходят из-за чудовищных переработок пилотов. А вы как считаете?
- Действительно, мы, как загнанные лошади, работаем. Но я не знаю, какой был график у пилотов в авиакомпании "Татарстан".
- Говорят, что сейчас медкомиссия пилотов существует практически только на бумаге, и часто пилоты летают в состоянии алкогольного опьянения… Правда ли это?
- Это голословное заявление. Я сам пролетал более 30 лет и вам доложу честно, что ни разу в кабине не находился и не подходил к самолету не то что пьяным, а даже с похмелья. Я вообще человек непьющий, я за здоровый образ жизни. Но могу гарантировать, что и мои подчиненные многие и сослуживцы к этому относились очень внимательно. Это же и наша жизнь тоже. Хотя было несколько случаев из ряда вон выходящих: находили промилле в телах погибших летчиков после аварий. Но это все единичные случаи. Медики проверяют – они же отвечают потом перед прокурором. Экипажу все равно теперь – он погиб. Будут страдать руководители полетов, допустившие этих летчиков, те, кто подписывали им летные задания - с них будут спрашивать, поэтому все к этому серьезно относятся. Зачем что-то подписывать - хоть брату или знакомому, или даже за деньги, - зная, что потом посадят?
- Как предотвратить трагедии?
- Все прописано в документах: просто надо, чтобы строго исполнялись все регламентирующие нормы часов налета, подготовка летчика, подготовка всего экипажа и подготовка самого воздушного судна. Не надо торопиться и стремиться получить прибыль любой ценой.
- Как вы считаете, что стало причиной катастрофы? Ваше личное мнение.
- Я думаю, что были какие-то отказы в навигационно-пилотажном оборудовании и в приборах отображения информации в кабине командира экипажа. Плюс наслоились метеорологические условия и недостаток опыта пилотирования в таких условиях именно этого воздушного судна. Чтобы делать выводы, целесообразно дождаться расшифровки черного ящика. Когда все будет готово, можно будет более уверенно говорить о том, был ли это отказ авиационной техники или ошибка летчиков. Хотя, в аварийных ситуациях говорят, что человеческий фактор в любом случае проявляется: машину готовили к полету, техники досмотрели, проверили по технологическим картам. Я вижу, что в данном случае не совсем корректно, мягко говоря, работала система навигационно-пилотажных приборов данного воздушного судна, потому что экипаж имел затруднения в точности выхода на линию заданного пути по глиссаде при заходе на посадку. В Москве при заходе на посадку он достаточно жестко работал рулями управления (вчера в Москве днем был сильный ветер) и метеоусловия были не очень хорошие, это тоже надо знать. Когда самолет возвращался, он пытался сесть со 2 захода.
- Виновниками катастроф в России нередко признают пилотов, которых уже нет в живых. Есть ли основания думать, что это делается намеренно?
- Я бы воздержался говорить, что летчики виноваты однозначно. Главный пилот – опытный, судя по годам службы в авиации: он более 20 лет отлетал. Хотя как командир воздушного судна он работал с 14 марта этого года. 6-8 месяцев он отлетал в кресле командира. В прошлом он хоть и имеет большой налет, но был штурманом – хорошим, 1 класса, штурманом-инструктором.
Все вместе накладывается: состояние приборов навигационного оборудования и в кабине, и в системе, может и на земле какие-то сбои были. А метеорологические условия также жесткие были: шел дождь, видимость была ограничена в пределах 3-5 километрах, особенностей много.
- В каких случаях самолет идет на второй круг при посадке? Кто принимает соответствующее решение?
- Командир воздушного судна, по нормам и правилам гражданской авивиации, принимает решение. Диспетчер может посоветовать, но нет критических ограничений по времени для принятия решения. Он, конечно, может запретить.
- Ранее у данного самолета были аварии. Могли ли предыдущие поломки как-то отразиться?
- В истории этого самолета есть случай, когда во время посадки у него отвалилась стойка шасси, по-моему, левая. В принципе, это могло косвенным образом провоцировать дальнейшие нюансы - он бы развалился после очередной грубой посадки. В каждом таком случае самолет проверяется: геометрия самолета должна быть сохранена и должна находиться в пределах норм. Все это проверяется при прохождении технических осмотров самолетов. Просто допустить к полетам самолет с отклонениями технический персонал не может, экспертные советы конструктора дают допуски определенные при отклонениях определенных точек геометрии самолета. Например, оговаривается, что они не влияют на аэродинамику полета, на его работоспособность и т.д. Подобное иногда допускается, а если нет – самолет списывается или проводится капитальный ремонт. Сказать, что его в таком состоянии пропустили – будет совершенно неграмотный подход к решению вопроса.
- Некоторые пассажиры пишут, что в октябре 2013 года в аэропорту Казани были случаи жестких посадок самолетов – люди даже получили травмы и проходили лечение. Может ли быть проблема с глиссадой?
- Информационные радиолокационные лучи дают какую-то погрешность, но погибшие летчики были местными. Если бы это был прилетающий экипаж другой компании, то было бы понятно, что такая проблема могла возникнуть. Но эти летчики учились летать, проходили контрольные полеты, как правило, на этом же самолете или на подобном типе и достаточно хорошо знали свой аэродром. Тут тоже есть свои минусы: летчики могут чувствовать себя несколько самоуверенно на своем аэродроме, но тут был случай достаточно сложный, и он расслабиться им не давал. Погода была плохая, пилоты точно были собраны.
- 23 года – срок для "Боинга"?
- Этот самолет был 1990 года выпуска. У нас есть самолеты, которые летают и по 40-50 лет. В США многие самолеты предельного возраста летают до сих пор. Они эксплуатируются так долго, потому что они были хорошо сделаны – это прочные машины, технологически они надежно работают, необязательно их менять. Сами американцы летают 5-7 лет на боингах, потом или отдают в лизинг, или перепродают, но у них есть возможность купить новые по демократичным ценам. А нам надо было развивать и свою авиационную промышленность. У нас есть отличные машины – например, ТУ-334 - такого же класса машины, и нашему летчику было бы проще научиться работать на ней. Мы же не носители английского языка, а летчика заставляют и говорить на нем, и читать инструкцию. Мы проще понимаем и быстрее принимаем решения на своем родном языке. Даже табличку прочитать или информацию получить голосовую на русском языке - всегда доли секунды на этом можно сэкономить, а, тем более, в критической ситуации.
- Есть мнение, что катастрофы часто происходят из-за чудовищных переработок пилотов. А вы как считаете?
- Действительно, мы, как загнанные лошади, работаем. Но я не знаю, какой был график у пилотов в авиакомпании "Татарстан".
- Говорят, что сейчас медкомиссия пилотов существует практически только на бумаге, и часто пилоты летают в состоянии алкогольного опьянения… Правда ли это?
- Это голословное заявление. Я сам пролетал более 30 лет и вам доложу честно, что ни разу в кабине не находился и не подходил к самолету не то что пьяным, а даже с похмелья. Я вообще человек непьющий, я за здоровый образ жизни. Но могу гарантировать, что и мои подчиненные многие и сослуживцы к этому относились очень внимательно. Это же и наша жизнь тоже. Хотя было несколько случаев из ряда вон выходящих: находили промилле в телах погибших летчиков после аварий. Но это все единичные случаи. Медики проверяют – они же отвечают потом перед прокурором. Экипажу все равно теперь – он погиб. Будут страдать руководители полетов, допустившие этих летчиков, те, кто подписывали им летные задания - с них будут спрашивать, поэтому все к этому серьезно относятся. Зачем что-то подписывать - хоть брату или знакомому, или даже за деньги, - зная, что потом посадят?
- Как предотвратить трагедии?
- Все прописано в документах: просто надо, чтобы строго исполнялись все регламентирующие нормы часов налета, подготовка летчика, подготовка всего экипажа и подготовка самого воздушного судна. Не надо торопиться и стремиться получить прибыль любой ценой.
Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter
ВОЗМОЖНОСТИ
24 апреля 2024
25 апреля 2024