Налет на Казань

Расскажите друзьям

Татарским авиачиновникам не удалось сдержать экспансию "Сибири"

Конфликт авиакомпании "Сибирь" с Казанским аэропортом может разрешиться уже сегодня. В Росавиации только что началось совещание с участием конфликтующих сторон. Авиакомпания отстаивает право совершать два рейса в день из столицы Татарстана в столицу России. Если москвичи победят в этом споре казанская авиакомпания "Татарстан" лишится монополии на вечерние полеты в Москву.

Республиканская авиакомпания испытывает большие проблемы с пассажиропотоком. Загрузка вечерних рейсов "Татарстана" составляет менее 50%. А тут еще "Сибирь" (выручка компании в 2006 году составила $900 млн) ввела новый рейс по демпинговой цене - 850 рублей без учета сборов. Тариф "Татарстана" (выручка - около $60 млн) составляет 3900 рублей.

Руководство казанского аэропорта вступилось за родную компанию. Гендиректор Петр Трубаев отказался обслуживать рейс "Сибири", чистосердечно признавшись, что делает это из-за недостаточной загруженности рейсов "Татарстана". Уже на следующее утро, 18 апреля "Сибирь" подала жалобы в Росавиацию и Минтранс. Московские чиновники встали на сторону "Сибири", и в тот же день рейсы возобновились.

Проблемы со вхождением в регионы - не редкость для крупных федеральных авиакомпаний. Так, во второй половине 2006 г. международный аэропорт Волгограда попытался отказаться от обслуживания самолетов "Сибири", ссылаясь на "недостаточный уровень безопасности авиапарка "Сибири". В Волгограде тоже есть местная авиакомпания, делающая основной заработок на полеты в Москву - "Волгоград-авиаэкспресс".

"Сибирь" дала ассиметричный ответ: московские чиновники признали небезопасным сам волгоградский аэропорт и запретили полеты любых самолетов в Волгоград и из Волгограда в темное время суток - из-за истекшего срока действия лицензии светосигнального оборудования. В течение двух недель аэропорт и базовая авиакомпания несли убытки, после чего запрет был снят, а проблемы у "Сибири" закончились.

На сегодняшний день даже сам крупным игрокам далеко не всегда удается пробиваться на региональные рынки. При этом аэропорту или местной авиалинии совсем не обязательно иметь крупного покровителя наверху. Поводов для отказа от сотрудничества достаточно. Например, многие небольшие аэропорты не имеют и не желают получать сертификацию для принятия лайнеров зарубежного производства. Для региональных компаний, в парке которых преобладают отечественные самолеты это не проблема. Для крупных компаний, которым выгоднее посылать на незагруженные рейсы более экономные иностранные машины это может быть серьезным препятствием.

Тем не менее, участники рынка не сомневаются, что время небольших компаний подходит к концу. Консолидация на российском рынке продолжается. В 2004 г. впервые на первую пятерку авиакомпаний пришлось более половины российского рынка авиаперевозок. И в будущем этот показатель будет только расти.

Масштабы бизнеса федеральных и региональных игроков не сопоставимы. В 2006 г. лидер отрасли "Аэрофлот" перевез 7,3 млн пассажиров по России и за рубеж. "Сибирь" в том же году обслужила 4,9 млн пассажиров. Услугами компании "Татарстан" в 2004 г. воспользовались лишь 314 тыс. пассажиров.

У мелких игроков нет денег на обновление парка - когда закончится ресурс машин советского производства, им будет не на чем возить пассажиров. Не хватит ресурсов у регионалов и на ценовую борьбу, а расти мелким игрокам уже не позволят лидеры.



Комментарии

Комментарии могут оставлять только авторизованные пользователи.
Money2020
22 октября 2017
Ещё события


Telegram канал @rusbase