РЖД хочет зарабатывать на всех грузовых перевозках

Российские железные дороги (РЖД) хотят полностью изменить методику расчета тарифов на грузовые перевозки, отказавшись от практики субсидирования доставки одних товаров за счет других. Это приведет к тому, что некоторым компаниям услуги РЖД станут не по карману.

Предложение изменить систему тарифообразования на грузовые перевозки содержится в докладе, подготовленном McKinsey по заказу РЖД (копия есть у «Ведомостей»). Фактически документ разрабатывался совместно, говорит представитель монополии. РЖД согласна со всеми его выводами.

Что предлагается

Авторы предлагают перейти на систему ценообразования на основе затрат на организацию конкретной перевозки. Сейчас все грузы разделены на три класса. Тарифы на их перевозку формируются исходя не из себестоимости услуги, а из цены самих грузов.

В результате монополии приходится субсидировать нерентабельные перевозки одних грузов (например, маржа EBIT при перевозках угля в 2007 г. составляла -90%, говорится в докладе) за счет других (например, черных металлов - маржа EBIT составляла +50%). Кроме того, действующий прейскурант предусматривает массу скидок для перевозки грузов по различным направлениям. К 2008 г. число поправочных коэффициентов достигло 250.

Менять систему предлагается постепенно, чтобы не навредить перевозчикам. Недорогие грузы, у которых доля затрат на доставку в себестоимости особенно высока, РЖД предлагает перевозить на основании как минимум трехмесячных контрактов. В них монополия предлагает фиксировать объемы перевозок, маршруты и график перевозок. Это будет самый недорогой тариф. По желанию грузоперевозчиков РЖД готова предоставить им возможность оперативно корректировать параметры отправок, но за дополнительную плату - от 20-30% до 70-90%.

Кроме того, государство всегда сможет субсидировать наиболее важные отрасли. Только делать это надо напрямую, а не через железнодорожный транспорт, указывается в докладе.

Аргументы РЖД

Революция в тарифообразовании нужна, чтобы не загубить РЖД, говорится в докладе. Кризис подкосил железнодорожные перевозки: по итогам 2009 г. падение погрузок составит 15,4% по сравнению с 2008 г., а на докризисные объемы железные дороги выйдут не раньше 2013-2014 гг., прогнозирует РЖД.

Кроме того, сейчас государство постоянно урезает запросы РЖД об индексации тарифов. В 2009 г. компания просила поднять их на 11,4%, а получила лишь 8%, на следующий год - 9,4% вместо 11-11,5%. Правда, взамен государство выдает РЖД субсидии: в 2009 г. они составят 41,7 млрд руб., в федеральном бюджете на 2010 г. на это заложено 50 млрд руб.

Если тарифное регулирование сохранится на уровне инфляции или ниже, а затраты будут расти, то операционная прибыль РЖД от грузовых перевозок к 2015 г. сократится с докризисных 15-25% до 2-5%, т. е. ниже стоимости капитала, а поток денежных средств от грузоперевозок к этому времени при выполнении минимальной инвестпрограммы составит отрицательную величину в несколько сотен миллиардов рублей, говорится в докладе.

При этом возможности по привлечению кредитов и займов для финансирования инвестпрограммы будут ограничены из-за высокого уровня долговой нагрузки, предупреждает РЖД. В итоге дальнейшее уменьшение инвестиций приведет к необратимым последствиям для состояния железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, резюмируют авторы доклада.

Аргументы экономистов

В Федеральной службе по тарифам (ФСТ) считают правильной идею снижать уровень перекрестного субсидирования. Однако полностью избавиться от системы перекрестного субсидирования не удалось ни одной стране с развитыми железнодорожными перевозками, замечают в ведомстве. Анализ предложения монополии ФСТ вместе с Минэкономразвития, Минпромторгом и Минсельхозом сделают до конца 2010 г.

Как и каждая нормальная компания, РЖД хочет больше зарабатывать, но при нынешней системе тарифов это очень сложно, отмечают эксперты. Другие экономисты считают, что эффективное администрирование регуляторами такой огромной компании, как РЖД, невозможно. Нужно не менять тарифы, а дробить РЖД на несколько вертикально-интегрированных компаний. Тогда в железнодорожных перевозках появилась бы настоящая конкуренция и просто не возникали бы вопросы о величине тарифов.

Владельцам недорогих грузов идея РЖД не нравится. Тарифы на перевозку зерна (относится ко второму тарифному классу) и так выше, чем в других странах, а сервис оставляет желать лучшего, говорят в компании Valars. Уже сейчас некоторые производители зерна возят его автотранспортом на достаточно большие расстояния. Другие компании, пользующиеся услугами РЖД, считают, устанавливать тарифы от затрат опасно, ведь компания может обосновать практически любые затраты.

Избавиться от перекрестного субсидирования в железнодорожных перевозках не удастся никогда, говорит «Ведомостям» советник президента ОМК, экс-председатель Федеральной энергетической комиссии Георгий Кутовой. Если за все перевозки платить реальную цену, то страна распадется на отдельные регионы.