Сергей Иванов поверил в отдаленное будущее российского авиапрома

Во вторник первый вице-премьер Сергей Иванов совершил скачок во времени. На заседании совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации он заявил, что в 2025 году выручка ОАК вырастет в шесть раз. Правда, гарантировать выполнение этого плана никто не может: перспективы российского авиапрома все еще шиты белыми нитками.

С грандиозными планами по возрождению мировой мощи российского гражданского авиастроения во вторник выступил вице-премьер Сергей Иванов. На заседании совета директоров ОАК, объединяющей основные авиастроительные активы страны, он рассказал о долгосрочной программе развития корпорации. По словам Иванова, к 2015 году авиастроители должны увеличить выручку в три раза, а к 2025 году - в более чем шесть раз (по сравнению с нынешними $4 млрд). Как считает чиновник, это позволит корпорации занять 12-15% мирового рынка гражданских самолетов. Сейчас ее доля едва превышает 1%.

Как это будет достигнуто, из речи Иванова неясно. По словам первого вице-премьера, курирующего авиастроение, для реализации поставленных задач нужны новые прорывные продукты в самолетостроении и коренная реорганизация отрасли.

Впрочем, в этом никто не сомневался. Помимо проекта гражданских самолетов Sukhoi SuperJet-100 в копилке ОАК нет других перспективных гражданских продуктов. Еще в начале 2008 года глава Минпромэнерго Виктор Христенко заявил, что Ту-334 по эффективности отстает от SSJ, а Ил-96 и вовсе постепенно уйдет с рынка.

Больное место России

По мнению аналитика Infomost Олега Пантелеева, если говорить только о планах в разы увеличить выручку ОАК, в этом ничего сложного нет. Итоги 2007 года показали, что выручка может расти и без увеличения количества выпущенных самолетов - просто за счет увеличения цен на продукцию, подчеркивает специалист. Кроме того, расти с низкого старта всегда легче. В 2007 году было произведено не более 25 гражданских воздушных судов, включая легкие самолеты.

Многие планы ОАК, реализация которых призвана вернуть Россию на мировую арену, выглядят амбициозными. При этом сфера военного самолетостроения особых беспокойств не вызывает: боевые и учебно-боевые самолеты отечественного производства (типа Су-30 МКИ, МиГ-29 и Як-130) являются одним из наиболее ходовых экспортных видов вооружений, при этом их закупает и российская армия. А вот с гражданской продукцией не все гладко.

По плану на 2007 - 2012 годы, ОАК должен произвести и продать более 430 таких машин. Так вот, в прошлом году предприятия, входящие в ОАК, поставили российским авиакомпаниям только пять воздушных судов, говорит RB.ru Пантелеев. Вероятность того, что надежда российской гражданской авиации - SSJ-100 - поступит к первому заказчику "Аэрофлоту" в этом году, как планировалось изначально, весьма незначительна, подчеркивает эксперт. "Гражданские самолеты Сухого" уже заявили о срывах сроков летных испытаний. При этом проект вывода SSJ на международный рынок эксперт считает довольно сложным для реализации - сегмент гражданских самолетов вместимостью до 100 мест является самым высоконкурентным в мире. Еще один проект ОАК - самолет МС-21 нового поколения - только разрабыватывается Иркутским авиазаводом и еще далек от воплощения. Так что гражданское авиастроительное будущее России все еще под вопросом.