«Почти все контакты перерастают в контракты»

В искусственный интеллект для беспилотного транспорта мы инвестировали $22 миллиона, начиная с 2008 года. Cognitive Pilot представляет собой технологию автономной езды, обеспечивающую необходимый уровень безопасности, в том числе и в сложных условиях — туман, дождь, темное время суток, заснеженные или просто плохие дороги. Наши клиенты — это, в первую очередь, компании Tier 1, которые разрабатывают компоненты для беспилотников, а также сами автопроизводители. Они встраивают созданные нами «мозги» для машин в свои системы.

В январе мы впервые приняли участие в выставке CES в Лас-Вегасе. Почему не ездили на нее раньше? Потому что это консьюмерская выставка, и с сырьем туда ехать бессмысленно. Это не место для стартапов, которые просто хотят погулять и походить на доклады. Там нужно что-то реально показывать и продавать. Поэтому раньше, когда наши продукты еще не вышли на необходимый уровень качества, мы не рассматривали CES как площадку для продвижения на международном рынке.

Главный наш прорыв — технология беспилотного вождения в условиях плохой видимости и плохих дорог. Ведь снег и ямы бывают не только в России. Он даже в Калифорнии выпадает в некоторых местах. Реально же 98 процентов мира — это дерьмовые дороги и разные погодные условия. Если не снег, то муссоны и штормы . Математику, которая позволяет видеть и понимать занесенные снегом, да и вообще не имеющие покрытия дороги, мы называем технологией виртуального туннеля, поскольку именно такую форму напоминает удаляющаяся последовательность прямоугольных зон интереса (областей, окружающих наблюдаемый в данный момент объект или зону).

Когда мы ее создавали, очень плотно работали с медиками, химиками, нейрофизиологами. Они нам объясняли, как работает человеческая нейронная система, как действуют мозг и так далее. И мы стремились смоделировать эти процессы. В основе технологии лежит принцип внутреннего самоподобия дорожной сцены. Мы научились выявлять наиболее общие, фундаментальные признаки, присущие различным вариантам дорожного полотна, будь это автомагистраль, проселочная или даже грунтовая дорога. Научились делать так, чтобы автомобилю не мешала заснеженная разметка, и он ориентировался, как человек: видел линию горизонта и объекты вдоль дороги — растения, столбы и так далее. В этом, собственно, и есть прорыв. Пять лет назад у нас была дискуссия с ребятами из Google, которые говорили, что биологический путь — это фигня, и зачем что-то придумывать, когда есть лидары (устройства, определяющие расстояние до объектов с помощью сигнала в оптическом диапазоне — прим. Rusbase). Позже они, мне кажется, зашли с ними в тупик и тоже занялись антропоморфными моделями. Но у нас уже была фора в несколько лет.

Другая ключевая технология называется Low Level Data Fusion. Сподвигли нас на ее разработку европейские партнеры. Они задали нам критерий качества по одной из приобретаемых ими систем — одна ошибка на 50 часов проезда автомобиля. Жестко, но европейцев можно понять — серьезный фейл, провоцирующий аварию, легко аукнется отзывом 20 миллионов машин с рынка. И мы для себя поняли такую вещь: либо уверенно даем стопроцентное качество и гарантируем безопасную езду, либо просто не суемся в промышленное производство. Но декларировать легко, надо как-то этого качества добиться. Как? Раньше до нас все пытались получить финальный результат на базе суммирования результатов датчиков — радаров, лидаров, камер, различных систем. Это называлось High Level Data Fusion. Но вместе с положительным эффектом точно так же суммировались и ошибки. Поэтому наши ребята придумали метод комбинирования на уровне сырых данных, над которыми потом работает нейронная сеть глубокого обучения. Придуманная технология произвела эффект бомбы. Потому что она сразу позволила поднять уровень распознавания до требуемых 100%.

Мы поняли, что это прорыв, в конце 2017 года, хотя работали над Low Level Data Fusion с июня. Но только в декабре мы стали уверены в своих возможностях для одного из режимов — езды в пробке, когда система начала давать промышленное качество и превратилась в продукт, который можно ставить на реальные машины. Въехали в пробку —- включили этот режим, выехали — выключили. Пробки жрут много времени, и если можно спокойно и безопасно заниматься своими делами в трафике, а не рулить, то, согласитесь, это меняет образ жизни.

Если бы позволяло законодательство, я бы прямо сейчас ездила на беспилотнике. Ведь безопасность на дорогах — основная цель разработчиков автономных систем управления. С приходом беспилотников ее уровень повысится в разы. Я доверяю алгоритму, который управляет автомобилем, больше, чем водителю-человеку.

У нас очень молодая команда разработки, средний возраст — 25–27 лет. Они все из ведущих вузов — Физтеха, МГУ, МИСиС, есть парни из Новосибирска. В основном мы берем олимпиадников — спортивных программистов. Мы выстроили свой механизм подготовки и поддерживаем команды по программированию, устраиваем хакатоны, прекрасно понимая, что специалистов надо растить самим, а не хантить, индустрия-то новая. Мы бы с удовольствием взяли к себе, например, Гену Короткевича, но вопрос — интересны ли ему беспилотники?

Общее количество сотрудников на проекте по разработке Cognitive Pilot — 200 человек.

Для многих наших ребят это дело их жизни. Они реально живут с ощущением, что меняют мир. Правда, однажды у нас была ситуация, когда разработчик выбирал между нами и госкорпорацией и торговался. Я сразу сказала, что пусть он идет на все четыре стороны, если не видит разницы. Чисто физически времяпровождение одно и то же — кнопки нажимать на клавиатуре. Но у нас человек может создавать «мозги» для машин — технологии будущего. Это драйв, который испытывали физики-ядерщики или космонавты середины прошлого века, участвуя в прорывных проектах, которые изменили мир. Мы прекрасно знаем, что не сможем переплюнуть зарплаты в госкорпорациях и крупнейших компаниях, и, если человек ориентирован только на деньги, Cognitive Technologies не для него.

Важно, чтобы наши программисты умели самостоятельно обучаться и не боялись работать в стрессе. Рынок только формируется, постоянно что-то изменяется, и приходится работать в авральном режиме. Как-то раз мы показывали часть системы на одном из полигонов очередной приемочной комиссии. На полигон выскочила другая машина, которая должна была столкнуться с нашим автомобилем. Вот только система не дала — повела себя умнее, чем мы ожидали — и автомобиль совершенно непредсказуемо объехал препятствие по газону. Было не смешно, мы потом два месяца выясняли, что произошло. Нейронные сети — это черные ящики. Все хорошо понимают, что есть на входе и на выходе, но что происходит внутри DNN (deep neural networks — нейронные сети глубокого обучения, прим. Rusbase), не знает никто. Это не логическая система, она может самообучаться и превращаться в неуправляемо развивающуюся структуру. Тот, кто разберет, что творится внутри DNN, может претендовать на Нобелевскую премию.

У большинства программистов очень много кода уходит в белый шум. Никто никогда не будет им пользоваться, он лежит «на полке», и его видят полтора человека. Наши же ребята имеют возможность сразу применять свой код на практике, работать с реальными машинами, видеть, что сразу что-то едет. Поэтому у них в хорошем смысле рвет крышу, они понимают, что работают волшебниками.

Запах миллиардов в отрасли усилился, увеличились объемы инвестирования, и вокруг automotive сейчас нездоровый ажиотаж. Первая волна хайпа кончилась, уже больше никого не удивляет, что машины могут 1000 метров проехать на автопилоте без рук. У всех в каком-то виде это есть. Но требуются дальнейшие сдвиги, нужно что-то принципиально новое и меняющее отрасль.

Важно понимать, что рынок беспилотников сейчас — это новый рынок. На нем нет гигантов. Даже известные бренды по 200–300 тысяч человек чувствуют себя на этих рынках так же неуютно, как и компании любого другого размера. Когда говорят, что происходит четвертая промышленная революция, то имеют в виду полную смену парадигмы и игроков. И сейчас точно можно сказать, что пьедестал пуст, и никто не знает, кто станет реальным лидером в отрасли automotive на следующие пять лет. Группа, которая серьезно готовится к лидерству, это Intel и Mobileye (американцы приобрели израильскую компанию Mobileye за $15 миллиардов в марте 2017 года — прим. Rusbase). Mobileye — наш прямой конкурент, пионер рынка с очень сильной разработкой. Однако, чем для них обернется слияние, пока непонятно. Один из основателей и CEO Mobileye Зив Авирам ушел на другой проект, а я знаю, что в командах, связанных с ИИ, важен каждый человек. И уход любого из них — как отсечение руки. Мне кажется, что по этой причине замедлилось развитие проекта у Google, где несколько раз за последнее время поменялась команда разработчиков.

Этот рынок нельзя залить деньгами и что-то быстренько изобрести. Если вы заплатите за роды десяти женщинам, они вам быстрее не родят. Так что деньги здесь не решают.

Из-за ажиотажа компании сейчас пытаются добиться результата без строительства нужной инфраструктуры. Если бы они на эти деньги создали систему отбора специалистов, то через пять лет бы всех сделали. Я не вижу, чтобы этим кто-то занимался системно и всерьез. Но, возможно, у меня недостаточно данных.

В искусственном интеллекте для машин основным ограничением уже сейчас является не математика. Ключевая часть соревнований перемещается в микропроцессорную часть, потому что именно от нее зависит скорость прогона данных через нейронку, а также размер и мощность бортового компьютера. Тема микропроцессоров для автомобилей сейчас вопрос номер один. И если говорить про железо, мы видим на этом рынке Intel, NVIDIA, AMD и Qualcomm. Из этих четверых кто-то и займет пьедестал. Сейчас решение у нас стоит на NVIDIA, но мы внимательно смотрим на AMD. Последние продукты компании в плане скорости и объема обработки видеоизображений серьезно скакнули вперед.

Самыми продвинутыми на текущий момент на рынке беспилотников я считаю европейцев, Впечатляют in-house разработки Mercedes, BMW, Audi. Их партнеры по R&D имеют, примерно, 30-летний задел в постановке фундаментальных задач о применении ИИ для автомобилей. Мы ожидаем здесь серьезных результатов.

Мы рассчитываем, что машины с нашими технологиями выйдут на сцену в 2019 году в Европе и Азии. На вторичных рынках они появятся не раньше 2025 года. Да, мы вполне четко представляем себе рынок б/у беспилотников — когда человек не покупает новую машину, а хочет, чтобы на его старую тойоту привинтили «мозги».

Концепция с облаками, когда машины в потоке берут информацию из clouds и обмениваются данными, по моему мнению, не работает в реальном времени. Почему? Во-первых, в открытые данные легко влезть, это лакомый кусок для террористов. Во-вторых, интернет-покрытие и связь в тех же Штатах очень так себе. У них пока не решен вопрос connecting phones, не говоря уж про connecting cars. Словом, на сегодня уровень связи и безопасности, на мой взгляд, не позволяет строить cloud-решения для коллективного включения нейронных систем и вождения авто.

На выставке CES мы заключили 29 соглашений с известными мировыми автопроизводителями и компаниями-разработчиками компонентов — Tier 1. Но нужно понимать, что это соглашения о намерениях и инициация подписания NDA. Они носят предварительный характер. Если из них будет доведено до финальной стадии 30%, мы будем считать это победой. До выставки у нас было ноль Китая. Нам удалось заключить соглашения с семью китайскими компаниями, три из которых — крупные Tier-1. Для нас это мегаважно.

Три топ-рынка для нас — Евросоюз, Корея, США. Нам также интересна Индия, которая активно развивает законодательство в сфере беспилотников. У нас есть заказ от индийских производителей грузовиков и мотоциклов, которым требуются системы предупреждения о столкновении.

На международный рынок с Cognitive Pilot мы вышли в декабре 2016 года. На старте мы сделали много ошибок, которые обошлись нам почти в $400 тысяч. Одна из ошибок — услуги посредников, которыми мы активно пользовались. Все эти консультанты и маркетинговые агентства нам ничего не дали. Теперь-то я знаю: если у вас есть, что показать, если вы делаете классный продукт, то достучаться самим до нужных людей не так уж и сложно.

Все первые встречи проходят по скайпу. Не обязательно надевать все самое лучшее, трясти дорогими часами, садиться в бизнес-класс и куда-то лететь. Это привет из 90-х. Ключевая вещь, на которую нужно потратиться, это питчи и создание контента. Чтобы адекватно объяснить, чем вы лучше. Весь последний год, до выставки CES, мы были абсолютным ноунеймом для международки, к тому же из очень неудобного региона. Отказ за все время был только один. Большой процент остальных контактов перерос в контракты.

Продажа отдельных технологий для беспилотников — это огромный рынок. На нем сейчас особенно активны европейцы, причем неожиданно начали возникать новые альянсы под новые продукты. Когда создаются не просто «мозги», но и другие части машин с интеллектом. Мы тоже вошли в такой проект, объявим ближе к лету. Такого еще не было, звучать будет, как в Голливуде.

Вопросы промышленного шпионажа всегда очень серьезная проблема, особенно в таком секторе, как automotive, где основным оружием в борьбе за новые рынки является искусственный интеллект. Вряд ли Mobileye расскажет вам о своих клиентах, а Mercedes позовет на полигон и покажет, что они там придумали. Разработчики максимально секретят свои ноу-хау. Большая проблема в плане шпионажа, на мой взгляд, может возникнуть с Китаем. Поэтому сейчас обсуждаем юридическое сопровождение договоров с китайскими коллегами. Они будут основываться на британском законодательстве и подписываться на нейтральной территории.

Одна из самых больших проблем — как не потерять клиента, не заключая с ним эксклюзивный контракт. Почти все переговоры начинаются с того, что нас пытаются уговорить — мол, давайте вы будете продавать это только нам. В таких случаях приходится рисовать внушительные цифры, чтобы клиент передумал и согласился на наши условия.

Наш план на 2018 год — закрепиться в Европе. Хотим потеснить Mobileye не только в отдельных технологиях, а в финальном продукте. У нас хорошо пошли Корея и Япония, с Америкой работа идет полным ходом, хотя там много нюансов. Штаты очень ориентированы на маркетинг и в чем-то отстают от Европы с точки зрения новейших технологий. Им нравится громко кричать, что они что-то придумали. Например, известно, что существуют шесть уровней автоматизации беспилотных автомобилей. Американцы эту сертификацию сбили. До какого-то момента они честно говорили, что находятся на первом уровне или на втором. Но потом поняли, что если кричать про четвертый уровень, то все к ним прибегут посмотреть. Из-за активного инвестиционного капитала, который крутится в США, там очень развиты маркетинговые фейки. И американцы сами с трудом сейчас разбирают, где правда, а где ложь.

Mobileye честно сказала, что находится на уровне 2+, и это правда. Все, что есть сейчас, это 2+. Мы добрались до третьего уровня, создав систему движения в пробке. Пятый уровень в мире будет достигнут в течение ближайших десяти лет.

Наш план — выйти на оборот $1 миллиард к 2020 году. Это просчитанная модель. Конечно, миллиард — округленная цифра, но она определялась в соответствии с оценочным коэффициентом, вычисленным по параметрам сделки Intel и Mobileye. Мы также исходим из текущих оборотов по заключенным контрактам и из тех планов, которые декларируют наши партнеры на ближайшие три года.

В 2015 году мы вместе с КамАЗом запустили проект по разработке беспилотного грузового автомобиля (на реализацию проекта было выделено 300 миллионов рублей от Минобрнауки, потенциальный объем вложений со стороны государства оценивался в 12 миллиардов рублей — прим. Rusbase). Мы обкатали промышленную часть на КамАЗах, получили практику и начали на одном языке разговаривать с мировыми автопроизводителями. Мне грустно до слез, что вся эта история так пока ничем и не закончилась. Мы хотели сделать беспилотный грузовик, который можно было бы продавать, к примеру, на азиатских рынках. Тем более что из-за кризиса цены на КАМАЗы значительно снизились, и российские грузовики выглядели интереснее конкурентов.

Сначала все шло хорошо, нас поддержали в правительстве, проект взяло под свой контроль АСИ. Мы сделали беспилотный прототип. Грузовик научился обходить препятствия, был много раз протестирован, на нем покаталось руководство страны. Все говорили: о, как классно! А потом началось представление. Сначала первый круг экспертизы, затем второй. Потом сказали, что хороший у вас проект, но у нас не проработан процесс выделения денег на такие инновационные вещи. Позже спросили — а почему КамАЗ, а не ГАЗ, ВАЗ или кто-то еще? Так ушел целый год. КамАЗ мог стать одним из первых на рынке беспилотных грузовиков, но, скорее всего, время было упущено.

Сегодня мы полностью выполнили перед заказчиком свои обязательства, разработали прототип беспилотного КамАЗа с уровнем автономности 0-1. А в середине прошлого года сообщили о том, что интеллектуальная система помощи водителю, которая используется в проекте с КамАЗом, была усовершенствована и позволяет распознавать большее количество дорожных знаков, с лучшим качеством детектировать объекты дорожной сцены в сложных условиях, в том числе и при их частичном заслонении, а также в ночных условиях и резких перепадах освещенности (в тоннелях, во время грозы и так далее).

После завершения проектов с Минобрнауки в 2017 году (беспилотные комбайны и тракторы — прим. Rusbase) у нас в России пока нет заказчиков. Но имеются контракты в стадии подписания, которые будут объявлены в течение ближайших месяцев.

Отрасль технологий для беспилотного транспорта в нашей стране — в зачаточном состоянии. Отсутствуют полигоны, никто не занимается созданием необходимой законодательной среды. И это при очень сильной школе искусственного интеллекта. Думаю, всем этим должны заниматься АСИ и Сколково. Но там работают менеджеры, которые далеки от реальных интересов рынка.

Мы будем адаптироваться под тот формат рынка и те его потребности, к которым он готов. Например, под проекты «Умного города». Кроме того, для своих проектов мы начинаем создавать партнерские пулы. Нас интересуют умные головы, команды разработчиков, которые создают интересные решения и перспективные технологии в направлении компьютерного зрения, искусственного интеллекта и нейробиологии.