Слишком хорош для рынка: несбывшаяся история электрокара Dyson

Еще в детстве меня пугали клубы черного дыма, выходящие из задних частей автомобилей, особенно дизельных. Кем бы вы ни были — пешеходом, велосипедистом или водителем, который следует в потоке за дизельным транспортом, — вы вдыхаете огромный объем этой субстанции. Только в Великобритании 34 тыс. человек в год умирают от отравления выхлопными газами.

Фото в тексте: Dyson

К 2014 году компания Dyson уже разрабатывала эффективные аккумуляторы. Мы некоторое время работали над высокопроизводительными электродвигателями. Также у нас были исследовательские программы, посвященные устройствам для очистки и нагрева воздуха. Мы разрабатывали целый ряд новых продуктов, в том числе для ухода за волосами. Я подумал, что наши разработки вместе могли лечь в основу создания электромобиля.

Когда мы приступили к разработке нашего электромобиля, мы знали, что он должен быть особенным.

Разъем для подзарядки аккумулятора должен был быть таким же продуманным и элегантным, как сидения, элементы управления и руль. Системы обогрева и вентиляции должны были наилучшим способом использовать наработки Dyson в области управления воздушными потоками и низкоэнергетическими источниками. И это должны быть лучшие батареи, которые мы могли предложить. Мы ждали дня, когда сможем заменить литий-ионные аккумуляторы твердотельными.

N526 (кодовое название нашего электромобиля) был разработан не как конечная конструкция, а как платформа, на базе которой можно было создавать другие типы кузова. Первая модель была семиместным внедорожником примерно того же размера, что и Range Rover, но значительно ниже и с наклонным ветровым стеклом.

• На скорости в 80,5 км/час автомобиль опускался на подвеску, чтобы снизить центр тяжести. 
• Во время езды по паводку или сложной местности можно было поднять автомобиль и увеличить клиренс. Он мог бы пробираться через воду глубиной около метра. Не каждый водитель любит пересекать реки, но люди довольно часто сталкиваются с затопленными дорогами.
• Длина автомобиля составляла ровно 16 футов (4,9 м).
• Он был оснащен 24-дюймовыми колесами, которые давали большой дорожный клиренс, чему дополнительно способствовало наличие плоского днища.
• Колеса были одним из самых интересных аспектов автомобиля. Чем больше колеса, тем меньше сопротивление качению, и тем легче преодолевать неровности и выбоины. Сопротивление качению потребляет жизненно важную энергию аккумулятора, снижает эффективность и запас хода.
• Расположение и размер колес дали нам некоторые неожиданные преимущества с точки зрения комфорта, особенно при езде по выбоинам и ухабам.

Фото в тексте: Dyson

Мы использовали технологии VR, чтобы представить и продемонстрировать внутреннее оснащение, а также сравнить наш автомобиль с другими моделями. Я стремился сделать совершенно ровный пол. Мне хотелось, чтобы в первом, втором и заднем рядах были одинаково регулируемыми и эргономичными. Почему задние сидения должны быть менее удобными?

Так вышло, что я ненавижу кресла 1930-х гг., на которые обычно похожи автомобильные сидения. Я никогда не видел удобные автомобильные сидения, и я быстро понял почему. В этом отношении законодательство очень строгое, и правила запрещают практически любые отступления. В частности, под запрет попадают мягкие элементы или изгибы. Предполагается также, что при аварии человек отклоняется на 100 мм назад, поэтому фактически подголовник используется только при падении.

В конце концов, нам удалось создать комфортное сидение и соблюсти все правила. Я хотел, чтобы можно было видеть его структуру, как в моих любимых креслах Eames Soft Pad. У нашего сиденья было бы даже больше подушек, чем у Eames, что также увеличивало его воздухопроницаемость. Открытая рама, которую мы выделили ярким цветом, была изготовлена из легкого и прочного магния, что позволяло значительно экономить вес.

Я хотел, чтобы в машине было просторно как внутри, так и снаружи. Дизайн приборной панели и элементов управления был разработан так, чтобы водитель все время смотрел на дорогу. Все взаимодействующие элементы управления, такие как фары, индикаторы и регулировка звука для водителя, были размещены на рулевом колесе. На приборной панели не было никаких элементов управления, не нужно было смотреть вниз, отвлекая взгляд от дороги.

Мы использовали нашу собственную технологию фильтрации воздуха в автомобиле, чтобы контролировать среду не только с точки зрения температуры, но и для очистки воздуха. Треть мощности в электромобилях расходуется на отопление и кондиционирование, поэтому мы проработали технологию с нуля, чтобы найти эффективную систему с низким энергопотреблением. Для этого в салоне особым образом разместили тепловые панели.

Фото в тексте: Dyson

Я занимался дизайном кузова вместе с Питом Гаммаком. Мы не привлекали внешние студии, хотя и обращались за советом к опытным автолюбителям. В проектировании автомобилей задействованы всевозможные хитрости, и мы постигали их в основном методом проб и ошибок. Например, мы обнаружили, что если сделать из кузова прямую длинную линию, она выглядит так, будто провисает посередине.

Чтобы форма выглядела сбалансированной, нужно добавить небольшой изгиб. Я должен был знать это из моего классического образования: древнегреческие архитекторы использовали энтазис для того же эффекта. Храмовым колоннам, таким как в Парфеноне, придавали небольшую выпуклую кривизну, чтобы глаз видел их прямыми.

Те, что мне нравятся больше всего, на самом деле вообще не стилизовались, например первые Citroën 2CV, Land Rover и оригинальный Range Rover 1970 года.

Однако мне особенно нравится Citroën SM 1970 года выпуска, который я считаю лучшей машиной с двигателем внутреннего сгорания в истории. Ему может быть полвека, но он выигрывает с точки зрения комфорта и оригинальности. В начале нашего проекта я показал свой Citroën инженерам-конструкторам, чтобы побудить их быть смелыми и оригинальными.

В конце концов команда выросла до 500 человек, и к середине 2019 года у нас был очень убедительный автомобиль с парой электродвигателей Dyson на 264 л.с., один спереди, один сзади. Несмотря на вес в 2,87 т, он мог разогнаться с 0 до 96,6 км/ч за 4,6 секунды. Его максимальная скорость оценивалась в 201 км/ч.

Довольно внушительная комплектация. Оригинальный, прекрасно спроектированный, элегантный и не похожий на другие машины, наш электромобиль был чем-то большим. Он демонстрировал наше стремление искать инновации, которые мы сможем использовать в будущих продуктах.

Поскольку мы были новичками в автомобильном секторе, поставщики брали с нас больше. Стоимость наших запчастей была на 25% выше, чем у существующих производителей, что делало производство автомобиля дорогим. И, поскольку мы планировали продавать его напрямую, а не через дилеров, нам понадобились бы складские помещения и финнасирование в каждой стране продаж.

Был и еще один очевидный фактор: чем меньше автомобилей производится, тем выше стоимость одной машины. При относительно небольшой партии нам пришлось бы установить цену в $210 тыс. Не так много людей готовы столько отдать за автомобиль.

Фото в тексте: Dyson

Традиционные автомобильные компании также внезапно начали разрабатывать электромобили. В основном это произошло из-за «Дизельгейта», скандала, который произошел осенью 2015 года.

Тогда стало известно, что примерно в 11 млн автомобилей Volkswagen дизельные двигатели с двойным наддувом и системой непосредственного впрыска были запрограммированы особым образом: они активировали контроль выбросов только во время лабораторных испытаний, но не на дороге. Таким образом, они выполняли требования законодательства, но втайне производили недопустимое количество оксида азота и твердых частиц.

«Дизельгейт» помог автопрому и владельцам автомобилей отказаться от дизелей и перейти к электрическим аккумуляторам. Электромобили дорого выпускать, но автопроизводители готовы к этому, чтобы соблюсти лимит выбросов во всем ассортименте своей продукции. Таким образом, если они терпят убытки от электромобилей, они получают прибыль от загрязнения автомобилей. Их автомобили были бы значительно дешевле нашего.

К 2019 году стало ясно, что нам будет трудно конкурировать по цене и слишком рискованно продолжать.

Из-за этого мы приняли решение в самый последний момент отказаться от производства. N526 был блестящей машиной. Очень эффективные двигатели. Хорошая аэродинамика. Машиной было приятно управлять, приятно было просто находиться в салоне. Мы просто никогда не смогли бы заработать на этом, и, несмотря на весь наш энтузиазм, мы не были готовы рисковать остальной частью бизнеса.

Когда вы останавливаете проект, приходится делать ужасные вещи. Все, кто работал над ним, были в восторге, и мы чувствовали, что делаем что-то важное и захватывающее, то, что может привести к огромным разработкам в области аккумуляторов и двигателей. Мы поняли, что разочаровали многих людей — и тех, кто работал над автомобилем, и тех, кто хотел его купить.

Еще в 2014 году мы знали, что вступили в конкурентную среду, но считали, что конкуренты в основном игнорируют спрос на электромобили. Но мы не могли предсказать «Дизельгейт» или что рынок за это время так резко изменится. К счастью, мы смогли закрыть проект на $700 млн и выжить.

Тем не менее, мы заставили себя многому научиться в таких областях, как аккумуляторы, робототехника, обработка воздуха и освещение. Мы также узнали больше о виртуальной инженерии как инструменте в процессе проектирования и о том, как, в конечном счете, мы сможем создавать продукты быстрее и дешевле. Все это были ценные уроки на будущее.

Источник.

Фото на обложке: EQRoy / Shutterstock