Интервью

«Наш главный конкурент — Excel». Руководитель «Яндекс.Маршрутизации» о технологиях на рынке доставки

Интервью
Надежда Алейник
Надежда Алейник

Журналист

Татьяна Петрущенкова

Во время карантина количество покупок в онлайне резко выросло, и бизнесу понадобилось больше машин и курьеров, чтобы развозить все заказы. И если маленькому магазину хватало стандартных решений вроде картографических API, чтобы построить маршрут между двумя-тремя точками, то крупным компаниям, оперирующим сотнями машин, пришлось искать другие способы. Предприниматели попытались придумать, как доставлять больше теми же силами, и обратились к сервисам автоматизации логистики. Это видно на примере «Яндекс.Маршрутизации»: в конце марта этот логистический сервис стал бесплатным на три месяца и сразу привлёк 2000 компаний, нуждающихся в оптимизации маршрутов. 

Rusbase поговорил с руководителем «Яндекс.Маршрутизации» Данилом Шелеховым о том, как устроен рынок доставки, как оптимизировать маршруты с помощью алгоритмов и что эти технологии дают бизнесу.

«Наш главный конкурент — Excel». Руководитель «Яндекс.Маршрутизации» о технологиях на рынке доставки

Данил Шелехов

—  Что в условиях карантина происходило с доставкой?  

— Потребность в доставке в период карантина сильно выросла. В первую очередь увеличился спрос на доставку товаров первой необходимости, продуктов, но вместе с тем — и на ассортимент магазинов, которые продают бытовую технику, товары для хобби. Оно и понятно — все сидели по домам, и нужно было как-то развлекать себя и детей. 

Вместе с этим увеличилась нагрузка на логистические службы. Например, за март на платформе «Маршрутизации» было спланировано около 150 тысяч маршрутов — это на 55% больше, чем в январе или феврале. А количество машин, которые мы маршрутизируем, увеличилось в два раза.

—  Что будет дальше? Изменится ли доставка после карантина? 

—  Уже сейчас видно, как она изменилась. Все начали заказывать онлайн, и те, кто попробовал в первый раз, обязательно продолжат покупать в интернете.

Раньше на рынке много говорили про оптимизацию работы складов, искусственный интеллект, роботов… Всё это отошло на второй план. На первый вышла задача довезти клиенту товар вовремя в условиях резко растущего числа заказов.

Поэтому вопросы оптимизации логистики стали приоритетными. И если еще в начале года некоторые ритейлеры не планировали предлагать онлайн-доставку в ближайшем будущем, то за последние два месяца практически все крупные игроки мобилизовались и запустили её. 

— «Яндекс.Маршрутизация» — это часть бизнес-юнита «Геосервисы», где помимо вас есть еще, например, «Карты» и «Навигатор». Расскажите, зачем «Яндексу» понадобилось запускать отдельный продукт — «Маршрутизацию», и чем вы занимаетесь? 

— В «Навигаторе» и «Картах» мы давно научились решать задачу построения оптимальных маршрутов и накопили огромную экспертизу в дорожном движении, изучили пробки вдоль и поперёк. Но среди 50 миллионов автомобилей в России есть еще около двух миллионов единиц коммерческого транспорта. Нам показалось, что этот рынок недостаточно эффективен, так как у операторов перевозок нет возможностей и технологий для маршрутизации. 

Грузовики и курьеры двигались без учёта пробок, промежуточных точек, по спонтанным маршрутам. В результате тратилось больше топлива, появлялось больше машин на дорогах, росло число недовольных клиентов из-за непредсказуемости доставки. Логичным решением было применить зарекомендовавшие себя технологии для решения задач бизнесов с транспортной составляющей.

— Почему было недостаточно «Карт» и «Навигатора»?

— «Навигатор» и «Карты» фиксируют пробки в режиме реального времени, когда ехать надо здесь и сейчас. Движение коммерческого транспорта, как правило, планируется на будущий период: например, сегодня бизнес принимает заказы, а завтра они должны доехать до получателя. Поэтому важны не пробки в онлайне, а правильный прогноз с учётом всех факторов. 

Сейчас «Яндекс.Маршрутизация» — это, по сути, два сервиса — планирование маршрутов и мониторинг их выполнения.

  1. Первый нужен для решения сложной оптимизационной задачи, когда необходимо распределить сотни или тысячи точек по всему городу между десятками машин наших клиентов, учитывая всевозможные ограничения.
  2. С помощью второго продукта мы помогаем отслеживать выполнение этих маршрутов, то есть буквально — показывать на карте логисту или клиенту, где сейчас едет груз.

—  Сколько сейчас пользователей у вашего сервиса?

—  Мы работаем и с малым, и с крупным бизнесом. У всех разная схема взаимодействия с сервисом: кто-то планирует свои маршруты каждый день, кто-то — каждый вечер или непрерывно. А кто-то раз в неделю или месяц. В целом мы считаем скорее количество машин, которые маршрутизируются на платформе в течение дня. Сейчас это около 10 000 машин ежедневно. 

— Последние три месяца вы предоставляли услуги бизнесу бесплатно. Как устроена ваша бизнес-модель в обычное время? 

— Обычно стоимость формируется в зависимости от количества маршрутов, которые необходимо строить клиенту. У нас есть пакеты для небольших компаний, для крупных организаций, чей флот насчитывает более 1000 машин. Чем больше машин, тем ниже цена за одну. В среднем это около 1200-1400 рублей за машину в месяц.

«Яндекс.Маршрутизация» в цифрах

>10 000 — машин ежедневно маршрутизируется на платформе

>150 000 — маршрутов было спланировано за март (на 55% больше, чем в январе или феврале)

в 2 раза — увеличилось количество машин в марте

15-20% — экономит компания на затратах на логистику

1 800 000 рублей в месяц и 21 600 000 рублей в год — можно сэкономить, если сократить автопарк фирмы на 10 машин

—  Какие технологии используются в сервисе «Яндекс.Маршрутизация»?

— Весь основной функционал платформы построен на технологиях, которые в «Яндекс.Картах» развиваются последние 15 лет. У нас есть собственные онлайн-карты: они содержат информацию об объектах (домах, офисах, парках и так далее) и графе дорог, которая регулярно обновляется (граф дорог — геоинформационный набор данных, описывающий транспортную инфраструктуру и ее основные параметры, — прим.). Помимо этого, есть динамические данные о пробках, которые мы можем использовать для прогнозирования загруженности в будущем.

Плюс ко всему у нас «под капотом» технологии, которые решают сложные оптимизационные задачи. Одних данных для получения оптимальных маршрутов недостаточно — нужен алгоритм, который учтёт все ограничения, разложит заказы по машинам и затем построит для них маршруты. Этот алгоритм — ядро всей маршрутизации и, без преувеличения, произведение искусства. Он умеет пересчитывать ограничения в деньги и стремится минимизировать стоимость полученного решения. 

— Есть ли какие-то специфические требования к маршрутам?

— Конечно. Чтобы построить маршрут, необходимо учесть множество параметров: каким будет груз, по какому маршруту его отправлять, насколько грузы в одной машине совместимы. Одно дело перевозить картошку, и совсем другое — хрупкие товары. Например, один из наших крупнейших клиентов — компания «Балтика». Возить по плохим дорогам пиво в стеклянной таре довольно проблематично, поэтому алгоритм учитывает качество дорог.

Но главное требование к любым маршрутам — это их выполнимость. Чтобы по этим маршрутам реальные машины доехали к реальным клиентам, минуя пробки. То есть если алгоритм обещает доехать за час — это должен быть час. Такое мало кто умеет, а клиентам важно и не опоздать, и не приехать сильно заранее.

Для этого у нас есть специальная метрика качества: мы видим, насколько в процентах сбылся прогноз. Обычно водители приезжают за предсказанное время, отклонение составляет плюс-минус 10% на длинных поездках. 

— Для кого актуальны собственные логистические службы? Только для крупного бизнеса или для малого тоже?

— Дело не столько в размере бизнеса, сколько в приоритетах. Доставка на аутсорсе часто бывает дешевле, но собственная позволяет плотнее контактировать с потребителем и не размывать бренд. На аутсорсе грузоотправитель (производитель, магазин и другие) не участвуют в процессе взаимодействия с клиентом на «последней миле». При этом для покупателя важно не только время доставки, но и наличие единого канала коммуникации по всем вопросам. Для многих отправителей грузов это тоже критично.

Например, булочно-кондитерский комбинат «Коломенский» хочет контролировать эту часть взаимодействия со своими клиентами. «Яндекс.Маршрутизация» нужна им для того, чтобы сократить затраты на собственную доставку, сохранив при этом уровень сервиса.

— Сколько можно сэкономить на доставке на примере компаний, использующих сервис «Яндекс. Маршрутизация»? 

— Приоритеты у клиентов разные, и экономия не всегда стоит на первом месте. Но те, кого интересует именно экономия, могут увидеть снижение затрат на логистику на 15-20%. 

  • У нас в клиентах есть крупный ритейлер, который доставляет продукты. У него 78 машин и 6000 точек, до которых они должны доехать. Изначально логисты тратили три часа на то, чтобы построить маршруты для всего автопарка. С нашим алгоритмом за счёт оптимизации количество машин снизилось до 68. Экономия читается довольно легко: коммерческий транспорт стоит пять-шесть тысяч рублей в день. Десять машин в день — это 50-60 тысяч рублей. Соответственно, в месяц это 1,8 миллиона рублей, а за год набегает довольно-таки большая сумма в 21,6 миллиона рублей.

Если представить себе это в масштабе, становится понятно, что крупные пользователи платформы могут значительно сократить свои расходы. Если же у бизнеса десять машин, не факт, что получится убрать нагрузку на три-четыре — скорее, одну-две. И это будет не так ощутимо и не так существенно. Поэтому значительную оптимизацию по деньгам скорее увидят компании, у которых более 50 автомобилей.

Планирование на 1700 точек


— С какими нетипичными задачами приходилось сталкиваться?

— Нестандартные ситуации и интересные случаи чаще всего связаны с людьми. Просто потому что логистика в большой степени зависима от человеческого фактора. Когда мы только начинали заниматься коммерческой маршрутизацией, довольно много общались (и продолжаем общаться) со всеми участниками цепочки: логистами, водителями, получателями. Мы сутками сидели с логистами транспортных компаний и наблюдали за тем, как они с красными от напряжения и усталости глазами во втором часу ночи вручную составляют маршруты на 1000 точек, кликая мышкой на каждую. 

Мы видели, как эти логисты отдают условно «хорошие маршруты», которые заканчиваются в середине дня, «особенным» водителям, а «плохие маршруты», когда надо ехать далеко-далеко в область в 5 утра и возвращаться в 2 часа ночи на склад, «нелюбимчикам».

Много интересного мы наблюдали и когда развозили заказы, чтобы понять, что нужно учесть в мобильном приложении для водителей. Видели, как водитель сначала разгружает машину с десятками, сотнями килограммов груза, а потом дрожащими, негнущимися пальцами пытается что-то нажать в мобильном телефоне в приложении. Становится понятно, что никакие модные интерфейсы ему в такой момент не нужны.

Сложные задачи возникают, когда мы только начинаем работать с компанией в части автоматизации их маршрутов. Обычно промышленной эксплуатации предшествует этап моделирования задачи для того, чтобы посмотреть, как алгоритм будет работать на клиентских данных. Вот на этом этапе и мы, и заказчик узнаём много нового про то, как на самом деле функционирует его логистика.

—  В России уже существуют логистические решения для бизнеса. Чем вы принципиально отличаетесь от них?

—  В России существует множество сервисов, которые позволяют планировать маршруты. Однако есть два ключевых момента. 

  1. Перед запуском «Маршрутизации» мы провели несколько десятков интервью с логистическими компаниями, а также посмотрели на работу транспортной компании-агрегатора изнутри. Оказалось, что многие логисты используют существующие на рынке решения в полуавтоматическом режиме. Например, программа может уметь распределять заказы по машинам и строить оптимальный (по времени или пробегу) маршрут. Однако логист этим функционалом не пользуется и делает все руками на протяжении пяти часов. Когда мы это увидели, поняли, что наш главный конкурент —  Excel, в котором логист транспортной компании привык работать. 
  2. В отличие от конкурентов, у нас есть «Яндекс.Карта», которая обновляется в реальном времени, и данные о пробках от миллионов водителей. Мы можем строить прогноз на будущее в разрезе 15 минут. Плюс у нас огромные вычислительные мощности «Яндекса». У других российских логистических транспортных сервисов этого нет.

Например, чтобы рассчитать оптимальное распределение товаров по машинам и маршруты для них, алгоритм может перебрать несколько сотен миллионов комбинаций за 15 минут. В то же время мы знаем, что на рынке считается нормой перебор около 100 тысяч комбинаций (хорошо, если 150 тысяч). Это значительно больше, чем может сделать обычный логист, но несравнимо меньше, чем можем сделать мы. 

— Как в целом работают сервисы доставки в России и за рубежом с технологической точки зрения?

 — За рубежом основной упор в автоматизации логистики делается на мониторинг, отслеживание и прозрачность, в меньшей степени — на планирование. Для малого бизнеса нет единого стандарта в части автоматизации планирования. Для крупного, конечно, есть. 

  • В России очень высок процент доставки до конечного потребителя — это весь сегмент e-commerce. У нас также большая доля так называемого cash on delivery (оплата при доставке на месте). Поэтому в нашей стране даже малому бизнесу важно оптимально планировать маршруты. 
  • Кроме того, в Европе и Северной Америке широко распространена практика, когда можно оставить заказ под дверью или у соседей. Необходимость встречаться с покупателем значительно ниже, чем в России. А у нас, чтобы доставить заказ, нужно пройти целый квест — найти место для парковки, попасть в подъезд и на этаж, забрать наличные и дать сдачу, успеть попасть в нужное окно доставки. Это всё накладывает дополнительные, довольно строгие, ограничения на планирование. Потребители хотят получить высокий уровень сервиса. А для этого нужно учесть массу факторов.

—  Что нового в ближайшее время появится в технологии маршрутизации как таковой?

—  Не так давно мы запустили поддержку для грузовиков в Москве, так называемый «Грузовой каркас». В столице лишь в нескольких округах разрешено движение грузового транспорта (автомобили грузоподъемностью более 2,5 т должны передвигаться особым образом по улицам «Грузового каркаса»). В целом по России существуют специальные дорожные знаки и ограничения для передвижения грузовиков, которые вместе образуют грузовой граф страны. Мы планируем развивать его поддержку в «Маршрутизации». 

Кроме того, у нас есть большое количество клиентов в FMCG-ритейле, и вполне логично создать единую экосистему логистики в этой отрасли. Сейчас мы работаем над интерфейсом диспетчера для распределительного центра, планируем запускать B2B-интерфейс получателя. Мы знаем, что многие, если не все, FMCG-производители сначала везут товары в распределительные центры торговых сетей. Это большие склады, в которых ритейлер распределяет товары по потребностям магазинов. Оттуда он развозит их по точкам. Распределительному центру необходимо видеть, как к нему едут грузы, и управлять процессом их получения. Важно понимать, кто и на сколько опаздывает, нужно ли поменять места в очереди на разгрузку, отправить кого-то к новым воротам и так далее. 

Мы также видим растущую потребность со стороны малого бизнеса. Несколько месяцев назад мы запустили бесплатную функцию оптимизации одного маршрута в «Яндекс.Картах» и заметили, что её аудитория довольно быстро растет. Поэтому планируем расширить функциональность и развивать этот продукт.


Фото на обложке: BigBlues, Shutterstock

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Материалы по теме

  1. 1 Беспилотные автомобили: кто разрабатывает их в России и что мешает развитию рынка
  2. 2 «Мы хотим монетизировать экспертизу в краудсорсинге»: зачем «Яндексу» крауд-платформа «Толока» и как на этом заработать
  3. 3 Дроны, роботы и дирижабли: как будет выглядеть логистика будущего

Актуальные материалы —
в Telegram-канале @Rusbase

ВОЗМОЖНОСТИ

07 августа 2020

Ipsen Biomed Challenge

08 августа 2020

Цифровые джунгли

09 августа 2020

IT хакатон