От рисовой лавки до мирового автогиганта: история Hyundai
Компания раз за разом заходила в новые для себя отрасли через чужую экспертизу — а затем училась обходиться без неё.
22 минуты
Hyundai появилась в стране, где собственный автопром только зарождался, а через полвека вошла в мировую тройку автопроизводителей. На этом пути компания успела превратить недорогую малолитражку в американскую сенсацию, испортить репутацию погоней за объёмом, вернуть доверие десятилетней гарантией, купить Kia и научиться делать машины, которые выбирают уже не только за цену.
Содержание
- От рисовой лавки до пепелища: как зарождалась будущая Hyundai
- Новое имя, новый масштаб: как появилась Hyundai
- Первая машина была чужой: как Hyundai начинала автопроизводство
- Британские инженеры, итальянский дизайн, японские моторы: как Hyundai собрала «свою» машину
- Цена успеха — $4995: как Hyundai завоевала рынок США быстрее, чем научилась делать качественные машины
- Почему низкая цена превратилась в потолок роста
- Десять лет гарантии и одна Kia: как Hyundai перестроила качество и бизнес
- Зачем Hyundai понадобился бренд без имени Hyundai
- От Scoupe до N: как Hyundai училась делать спортивные автомобили
- Почему для электромобиля пришлось строить новую платформу
- Сколько стоит стратегия нескольких ставок сразу
От рисовой лавки до пепелища: как зарождалась будущая Hyundai
Будущий основатель Hyundai Чон Чжу Ён родился в 1915 году в бедной крестьянской семье в уезде Тхончхон — сегодня это территория Северной Кореи. В то время Корея уже пять лет находилась под властью Японии: страна была аннексирована в 1910 году и оставалась японской колонией до окончания Второй мировой войны.
Чон был старшим из восьми детей и должен был остаться в деревне, продолжить семейное дело и помогать содержать младших братьев и сестёр. Поэтому, когда он несколько раз уходил из дома в поисках заработка, отец находил его и возвращал обратно. Но в конце концов отец смирился с тем, что удержать сына на ферме не получится, и позволил ему уехать.
В 19 лет Чон отправился в Сеул и больше в деревню не вернулся. Первое время он брался за тяжёлую низкооплачиваемую работу: разгружал суда в порту, таскал камни и лес на стройке, почти год работал подмастерьем на фабрике. Затем устроился развозчиком в рисовую лавку в Сеуле.
Чон быстро заслужил доверие хозяина: уже через полгода ему поручили вести бухгалтерию. Ещё через два года владелец предложил Чону взять дело на себя, и в январе 1938 года тот открыл собственную рисовую лавку Kyungil. Бизнес рос, но продержался меньше двух лет. В декабре 1939 года японская колониальная администрация ввела новую систему распределения риса, и частные рисовые магазины, включая лавку Чона, пришлось закрыть.
Оставшись без первого собственного бизнеса, Чон начал искать новое дело и остановился на ремонте автомобилей. Сам он механиком не был и ремонту машин не учился, но познакомился с мотористом Ли Ыль Хаком, который предложил купить выставленную на продажу автомастерскую Ado Service и обещал собрать команду механиков. Чон вложил оставшиеся сбережения, а недостающие деньги занял у частного ростовщика. Вместе с Ли и ещё одним партнёром в марте 1940 года он купил мастерскую в Сеуле.Через 20 дней она сгорела — причём пожар случайно устроил сам Чон.
«Если делать всё возможное и твёрдо верить в свои усилия, шанс добиться успеха есть у каждого».
По ночам в мастерской красили автомобили: днём этому мешала пыль с грунтовых дорог. Чон как раз учился у механиков покраске и после смены остался ночевать в мастерской. Под утро он решил нагреть воду и попытался разжечь печь растворителем. Огонь перекинулся на канистру, Чон отбросил её, и старое деревянное здание, пропитанное маслом, вспыхнуло. Вместе с мастерской сгорели и автомобили клиентов.
«Пока я сам не считаю это поражением, это не поражение».
Новое имя, новый масштаб: как появилась Hyundai
Чон Чжу Ён не опустил руки: снова пришёл к О Юн Гыну, ростовщику, у которого уже занимал деньги на первую мастерскую, и получил ещё 3500 вон без залога. На эти деньги Чон открыл новую автомастерскую на пустыре в Синсоль-доне — уже без лицензии.
«Мы за пять дней ремонтировали то, на что другим компаниям требовалось двадцать».
На этот раз бизнес пошёл в гору. За несколько лет штат мастерской вырос примерно с 20 до 70 человек, а Чон расплатился с долгами. Но в 1943 году бизнес пришлось оставить: японские власти принудительно объединили мастерскую с другим предприятием для нужд военного производства.
После освобождения Кореи Чон вернулся к знакомому делу. В 1946 году он основал в Сеуле Hyundai Motor Service — фактически перезапустил свой автомобильный бизнес уже под именем. Именно тогда впервые появилось название Hyundai — по-корейски «современность» или «современная эпоха». Чон заложил идею движения к модернизации и более развитому будущему. Позже оно перейдёт ко всей группе. Год спустя Чон открыл строительную Hyundai Civil Works Company, а в 1950-м объединил две компании в Hyundai Engineering and Construction.
После Корейской войны компания Чона участвовала в восстановлении страны: строила дороги, мосты и промышленные объекты и росла вместе с южнокорейской экономикой. К середине 1960-х Чон был готов сделать следующий шаг — перейти от ремонта автомобилей к их производству.
Первая машина была чужой: как Hyundai начинала автопроизводство
Собственная автомобильная промышленность Южной Кореи только формировалась, поэтому начинать Hyundai пришлось с чужой модели. Компания заключила с британским подразделением Ford соглашение о техническом сотрудничестве и сборке автомобилей. Ford предоставил технологию и машинокомплекты, а Hyundai собирала Ford Cortina на новом заводе в Ульсане, который возвели меньше чем за шесть месяцев, из поставленных компонентов. Первый автомобиль сошёл с линии в 1968 году.
В сентябре 1969 года Ульсан накрыли проливные дожди, принёсшие рекордное количество осадков. По воспоминаниям Чон Чжу Ёна, вода поднялась в цехах примерно на 1,2 метра, тяжёлые детали ушли в грязь, лёгкие унесло течением, а уже собранные Cortina плавали в зоне финальной проверки. Грязь выгребали два дня, производство восстановили через четыре. Затем поползли слухи, что Hyundai продаёт автомобили из намокших комплектующих.
Для молодой фирмы это была лишь одна из проблем. Завод ещё учился выдерживать стабильное качество, а работа с чужой моделью ограничивала свободу инженеров. Hyundai уже могла собрать автомобиль в огромном цехе, но сама машина всё ещё принадлежала чужой инженерной школе.
Следующий шаг был сложнее строительства завода: нужно было научиться создавать собственные автомобили.
«[Чон Чжу Ён] осуществил свою мечту — сделать Корею страной, способной самостоятельно разрабатывать автомобили».
Британские инженеры, итальянский дизайн, японские моторы: как Hyundai собрала «свою» машину
В 1974 году Hyundai наняла Джорджа Тёрнбулла, прежде руководившего Austin Morris — автомобильным подразделением британского концерна British Leyland, выпускавшим машины марок Austin и Morris. Он привёз шесть европейских специалистов — среди них конструкторы кузова и шасси, производственные инженеры и испытатель. Дизайн поручили одному из главных автомобильных дизайнеров Европы — итальянцу Джорджетто Джуджаро из Italdesign. Двигатели и часть агрегатов получили от Mitsubishi.
Получился автомобиль, в котором сошлись европейский дизайн, британский инженерный опыт и японские технологии, но впервые весь проект вела сама Hyundai. Новую модель назвали Pony. Ее показали на Туринском автосалоне в 1974 году, серийное производство началось в конце 1975-го. Простая заднеприводная машина с рубленым кузовом Джуджаро стала первым массовым автомобилем национальной марки и вскоре пошла на экспорт. В 1976 году Pony поступила в продажу. За год Hyundai продала 10 726 машин — 43,6% корейского рынка новых легковых автомобилей.
«Я сперва сомневался: тогда я не знал Hyundai Motor. Нас всех поразили увлечённость и самоотдача её инженеров. Они были сообразительны, любознательны, открыты и очень хотели учиться».
Параллельно с серийным Pony Джуджаро разработал для Hyundai двухдверный Pony Coupe Concept. Клиновидное купе рассчитывали продавать в Европе и Северной Америке и готовили к серийному производству. Но после нефтяного кризиса 1979 года мировая экономика вошла в спад, и в 1981-м Hyundai отказалась от запуска модели. Но спустя десятилетия Hyundai снова обратится к её геометрии при создании концепта 45, IONIQ 5 и N Vision 74.
Pony дал Hyundai главное — не просто модель, а собственную школу. Теперь Hyundai сама определяла конструкцию и отвечала за результат. В первый год сборки Cortina местными были лишь 21% компонентов. У Pony их доля приблизилась к 90%. Компания всё ещё зависела от зарубежных специалистов и технологий, но уже умела поставить задачу, собрать команду, подготовить производство и вывести машину на экспорт.
Цена успеха — $4995: как Hyundai завоевала рынок США быстрее, чем научилась делать качественные машины
В 1976 году Hyundai начала экспортировать Pony в Эквадор. К 1984-му Hyundai продавала её наследницу Pony2 в Канаде. Но до США оставалась граница, которую одним экспортным контрактом не пересечь: автомобиль нужно было подготовить к американским нормам по выхлопу и безопасности. Для этого рынка компания сделала переднеприводную Pony Excel, в США — просто Excel. В январе 1986-го она получила экологический допуск.
Hyundai попала в редкое окно. Дорогая иена и квоты подталкивали японские марки к более дорогим моделям; американские производители тоже оставляли самый доступный сегмент. Поначалу Hyundai собиралась выйти в США лишь в 1987–1988 годах. Но ждать, пока нишу займут другие, не стала: Excel появился в салонах уже в феврале 1986-го.
Слайдер: Hyundai 1
Облик снова поручили Джуджаро: недорогой автомобиль не должен был выглядеть дешёвым. Для запуска продаж пригласили бывшего менеджера Toyota Макса Джеймисона. С его помощью Hyundai открыла первые 75 салонов в 31 штате.
Машина была предельно простой, а главное её преимущество заключалось в цене. Покупатель с 5 тысячами долларов мог взять подержанную японскую машину. Hyundai предложила ему новый Excel за 4 995 долларов. В то время средний новый автомобиль в стране стоил почти вдвое дороже, а японские марки постепенно уходили из самого дешёвого сегмента. Дешевле Excel была только югославская Yugo. Но та так и не убедила покупателей, что низкая цена означает удачную покупку.
Американский рынок принял Excel очень быстро. За первый год Hyundai продала 168 882 автомобилей Excel — рекорд для дебюта импортной марки. В 1987-м продажи достигли 263 610 машин. Автомобильная пресса могла критиковать слабый двигатель и дешёвый салон, но у покупателя была другая оптика: вместо подержанной машины можно было приобрести новую.
«Мы были так заняты сборкой машин, что даже не думали о качестве».
Но стремительный рост продаж быстро выявил проблемы с качеством автомобилей Hyundai. Заводы наращивали выпуск Excel, чтобы успеть за спросом, а система контроля качества не справлялась с таким темпом. Владельцы машин жаловались на перегрев, быстрый износ тормозов и плохо работающие кондиционеры. Позднее американское руководство Hyundai признает: во время бума 1986–1988 годов качество автомобилей не успевало за ростом производства.
В 1989 году продажи Hyundai в США упали на 31% — с 264 282 до 148 563 машин. Excel из символа невероятно дешёвого нового автомобиля постепенно превратился в напоминание о том, чем обходится погоня за количеством. Из этой репутационной ямы Hyundai выбиралась довольно долго.
«Что бы мы ни делали, репутация Excel тянулась за нами. Мы были “компанией Excel”».
Почему низкая цена превратилась в потолок роста
К концу 1980-х дешёвый сегмент американского рынка уже был переполнен: вслед за Hyundai туда пришли конкуренты. А когда первые владельцы Excel захотели пересесть на машину попросторнее, Hyundai ещё не могла предложить им подходящую модель. К надёжности самого Excel уже возникали вопросы.
«В сознании американцев наше имя стало синонимом автомобиля начального уровня».
Hyundai вывела на американский рынок более крупную Sonata, затем — спортивное купе Scoupe. Почти $100 млн компания заложила на рекламу, которая должна была показать: Hyundai — это уже не один дешёвый Excel. Но вывести новую модель на дорогу оказалось проще, чем вытеснить старую из головы покупателя.
В 1989-м на каждую проданную в США Sonata приходилось больше четырёх Excel: 34 698 против 148 563. Hyundai наконец предложила владельцам своего дешёвого хита машину побольше. Но появление Sonata ещё не означало, что за следующей покупкой они вернутся к той же марке.
В конце 1991 года Hyundai объявила об отзыве около 837 тысяч Excel: дефект деталей двигателя создавал риск возгорания под капотом. Компания звала покупателей в салоны за новыми моделями — и одновременно возвращала туда владельцев старых машин на ремонт.
Hyundai предстояло улучшать автомобили и продавать их достаточно много, чтобы окупить эту работу. В 1997-м по Южной Корее ударил финансовый кризис. Марке, выросшей на низкой цене, понадобились большие деньги — именно когда достать их стало труднее.
Десять лет гарантии и одна Kia: как Hyundai перестроила качество и бизнес
В 1990-е Hyundai начала последовательно отказываться от технологической зависимости от иностранных партнёров и развивать собственные двигатели, платформы и трансмиссии. В 1991 году появился Alpha — первый двигатель собственной разработки. Три года спустя вышел Accent: его платформу, двигатель, трансмиссию и дизайн Hyundai уже разрабатывала самостоятельно. Между Pony и машиной, основные узлы которой фирма могла создать без иностранного донора, прошло меньше двадцати лет.
Но проблема заключалась в том, что покупатель не видит новую платформу или усовершенствованный контроль на заводе. Он помнит старый Excel.
В 1998 году Hyundai нашла очень понятный способ доказать, что времена изменились: гарантия на силовую установку сроком десять лет или 100 тысяч миль. Это было не столько обещание вечного автомобиля, сколько взятие на себя рисков. Не доверяете нашему мотору и коробке? Хорошо — тогда возможный ремонт оплачиваем мы.
Гарантия помогала продать автомобиль. Но чтобы покупатель не ездил с ним по сервисам, нужно было менять саму работу компании. В 1999 году Hyundai возглавил Чон Мон Гу, сын основателя. Он создал подразделение качества, которое могло вмешаться на любом этапе — от разработки до сборки.
На складе запчастей в калифорнийском Онтарио Чон Мон Гу увидел штабель коробок передач, снятых с машин после поломок. Он потребовал собрать тех, кто отвечал за их разработку и качество.
Hyundai сама взялась проектировать и выпускать коробки передач. Сообщения о поломках собирали из сервисов разных стран и передавали инженерам; на заводах проверяли результаты сборки. Обнаруженный дефект становился поводом искать ошибку в конструкции или на конвейере, пока она не повторилась на следующей машине.
Продажи автомобилей Hyundai в США выросли с 90 217 в 1998-м до 244 391 в 2000-м. Помогли и новые модели, включая Santa Fe: весь рост одной гарантией не объяснить. В исследовании J.D. Power 2004 года на сотню новых Hyundai пришлось 102 отмеченные владельцами проблемы за первые 90 дней; у марки Honda — 99, у Kia — 153. Две марки одной группы пока показывали разное качество.
Hyundai уже могла ответить критикам цифрами. Теперь ей предстояло убедить покупателя заплатить за её автомобиль больше.
В конце 1990-х азиатский финансовый кризис резко изменил расстановку сил в корейском автопроме. Kia оказалась под внешним управлением, а в 1998 году Hyundai выиграла конкурс на её приобретение. Решение объясняли вполне прагматично: для конкуренции на мировом рынке корейским производителям требовался масштаб.
Разработка современных автомобилей становилась всё дороже: платформы, двигатели, краш-тесты, электроника и заводы требовали миллиардных вложений. Hyundai и Kia начали делить часть инженерной базы и ресурсов, но сохранили отдельные модельные ряды и дизайн. В самой Kia позднее эту систему назовут принципом «together yet apart» — «вместе, оставаясь разными».
Найденная формула стала одной из причин будущего роста. Hyundai строила заводы в Индии, Китае, США и других странах, а группа получала возможность распределять стоимость разработки на миллионы автомобилей. К середине 2020-х Hyundai Motor Group, объединяющая Hyundai, Kia и Genesis, закрепилась в мировой тройке крупнейших автопроизводителей по объёму продаж.
Но масштаб решал только половину задачи. Можно научиться делать много хороших машин — и всё равно остаться маркой, которую выбирают не сердцем, а из-за цены.
«Когда я только пришёл в Hyundai, я тоже не считал качество автомобилей чем-то важным».
Зачем Hyundai понадобился бренд без имени Hyundai
В начале 2000-х Hyundai всё ещё было проще продать через гарантию и список оборудования, чем через эмоции. Santa Fe и Tucson помогли вовремя попасть в растущий рынок кроссоверов, но гораздо сложнее было заставить человека захотеть дорогой Hyundai.
В 2008-м Hyundai выпустила заднеприводный седан Genesis под своим именем и продавала через своих дилеров. Семь лет спустя превратила название модели в отдельный премиальный бренд. Зачем расставаться с именем, доверие к которому компания так долго зарабатывала?
Отмотаем назад: сперва Genesis должен был прибавить веса самому имени Hyundai. Компания расширяла выпуск массовых машин и одновременно готовила автомобиль совсем другого класса. В 2005 году в Монтгомери, штат Алабама, заработал завод: Sonata для американского рынка теперь собирали и в США. А для Genesis инженеры разрабатывали заднеприводную платформу и двигатель V8. Платформу рассчитывали использовать и в других моделях, чтобы окупать разработку не одним седаном.
В 2008-м Genesis попал в те же автосалоны, что и остальные Hyundai. Отдельная сеть обошлась бы дилерам в миллионы долларов. Седан нашёл покупателей и в 2009-м получил награду «Автомобиль года в Северной Америке». Но одна дорогая модель — ещё не премиальный бренд с целой линейкой машин.
Покупателю, привыкшему считать Hyundai выгодной покупкой, сложно объяснить, почему за машину под маркой Hyundai нужно платить как за премиальную. В 2015-м имя седана Genesis превратили в название отдельной марки. Для неё обновили крылатую эмблему, создали команду дизайнеров, ввели названия G90 и G80. Разработки группы оставались общими; отдельная марка должна была привести другую аудиторию и дать возможность продавать автомобили дороже.Также Genesis стал полигоном для новых дизайнерских решений, электроники и технологий.
«Мы создали Genesis, ориентируясь на покупателей, которые хотят экономить время и силы при владении автомобилем».
В декабре 2015-го представили G90 — первую модель новой марки. В 2016-м покупателям G80 и G90 в США предложили три года бесплатного планового обслуживания. Машину могли забрать там, где удобно владельцу, оставить ему подменную и вернуть после сервиса. Владелец экономил время; Hyundai оплачивала обслуживание и подменный автомобиль. Так обещание новой марки превращалось в дополнительные расходы, которые ей предстояло оправдать продажами.
От Scoupe до N: как Hyundai училась делать спортивные автомобили
Но престиж был не единственным, чего не хватало Hyundai. Марка всё ещё редко становилась предметом обсуждения автомобильных энтузиастов. Попытки изменить это начались ещё в 1990-х.
В начале 1990-х Hyundai выпустила Scoupe — недорогое купе на платформе Excel. Чтобы добавить машине спортивности, подвеску настраивали при участии британской Lotus, известной своими спортивными автомобилями и экспертизой в настройке шасси. Звучало многообещающе, хотя тест The Washington Post получился безжалостным: на неровностях автомобиль быстро терял собранность, а в резких поворотах настройка Lotus не творила чудес.
Scoupe оказался важнее, чем кажется. Именно на нём дебютировал собственный двигатель Alpha, а в 1992 году турбированная версия выиграла свой класс на Pikes Peak International Hill Climb — знаменитой американской гонке по подъёму на гору. Затем появились Tiburon — переднеприводное спортивное купе Hyundai, выпущенное в 1996 году, — и Genesis Coupe, первый заднеприводный спорткар марки, представленный в 2008-м. Последний был уже полноценной попыткой сделать доступный спорткар: задний привод, турбомотор или V6 и механическая коробка. В 2012 году подготовленный Genesis Coupe установил абсолютный рекорд Pikes Peak, правда, продержался он недолго.
Hyundai постепенно собирала спортивную компетенцию тем же способом, каким когда-то собирала Pony: пробовала, ошибалась и приглашала людей, которые умели лучше.
Главным кадровым приобретением для спортивного направления Hyundai стал Альберт Бирманн. В 2015 году он пришёл в компанию после 31 года в BMW, где занимался в том числе спортивными моделями подразделения BMW M. В Hyundai Motor Group Бирманн начал работать в исследовательском центре в Намьяне. Он отвечал за испытания и настройку автомобилей Hyundai, Kia и Genesis — от подвески и рулевого управления до устойчивости и поведения машины в поворотах.
«Я направлял инженеров на то, чтобы сделать машину веселее в управлении. Это всегда было приоритетом номер один».
В 2017 году появился i30 N — первая серийная спортивная модель Hyundai N. С i30 N Hyundai хотела доказать, что её автомобили могут покупать не только за цену, практичность и гарантию, но и ради удовольствия от вождения. Поэтому инженеры работали не столько над максимальной мощностью, сколько над тем, как машина ведёт себя на дороге: настраивали тормоза, рулевое управление, подвеску и дифференциал — механизм, который помогает распределять тягу между ведущими колёсами в поворотах.
«Скорость — это просто скучно. Всё дело в поворотах».
Hyundai наконец могла конкурировать не только ценой. Теперь её машины покупали ещё и потому, что их хотелось водить.
«Мы сделали такой уровень удовольствия и характеристик доступным людям, которые обычно не могли себе его позволить».
Почему для электромобиля пришлось строить новую платформу
К концу 2010-х Hyundai уже продавала серийные электромобили. В 2016 году появилась электрическая версия IONIQ, два года спустя — Kona Electric. Но их строили на платформах, рассчитанных прежде всего на бензиновые машины: батарею приходилось подгонять под готовую конструкцию. Но к 2020 году группе Hyundai Motor понадобилась целая линейка для трёх марок — Hyundai, Kia и Genesis. Подгонять аккумулятор и электропривод заново для каждой модели становилось слишком долго и дорого.
В 2020-м группа представила E-GMP — основу, изначально созданную для электромобилей. Батарее отвели место под полом, электропривод сделали компактным, аккумуляторные модули — одинаковыми. Из этих модулей можно собирать батареи разной ёмкости, а общие узлы использовать в седанах и кроссоверах. Так инженеры быстрее готовят новые модели, а затраты на платформу распределяются между несколькими автомобилями.
«За 25 лет я ни разу не работал над машиной на полностью электрической платформе. Традиционный автомобильный дизайн пришлось забыть».
В 2021 году IONIQ 5 стал первой моделью Hyundai на специализированной электрической платформе E-GMP. Технически автомобиль открывал новую эпоху. На станции мощностью 350 кВт IONIQ 5, по данным Hyundai, мог зарядиться с 10 до 80% за 18 минут. Следом ту же платформу получили Kia EV6 и премиальный Genesis GV60. Но визуально Hyundai решила связать модель со своим прошлым. В угловатом силуэте и геометричных линиях IONIQ 5 дизайнеры переосмыслили первый Pony и созданный Джуджаро Pony Coupe Concept, а современной фирменной деталью стала пиксельная светотехника. Технически это была уже полная противоположность первому Pony. 800-вольтовая архитектура позволяла при подходящей станции заряжать батарею с 10 до 80% примерно за 18 минут, а функция V2L превращала автомобиль в источник питания для внешних устройств. В 2022 году IONIQ 5 получил сразу три награды одной из главных международных автомобильных премий World Car Awards, включая главный титул — «Автомобиль года».
«С IONIQ 5 мы хотели возродить дух первопроходчества первого Pony».
Получился символичный поворот. В 1974 году Hyundai обратилась к Джуджаро, потому что собственного автомобильного языка у неё ещё не было. Через полвека его работа уже стала наследием самой Hyundai.
Но сама по себе возможность использовать E-GMP сразу для Hyundai, Kia и Genesis ещё не гарантировала, что вложения окупятся. Разработку платформы, батарейных модулей и зарядной системы нужно было оплатить заранее — ещё не зная, насколько быстро в разных странах будет расти спрос на электромобили. Общая платформа позволяла группе быстрее выводить новые модели. Оставался другой вопрос: будет ли рынок расти с той же скоростью?
Несколько лет назад казалось, что следующая глава Hyundai будет полностью электрической. Реальность снова заставила корректировать план. Электромобили растут разными темпами на разных рынках, поэтому компания теперь делает ставку на возможность применять различные типы силовых установок в нужных пропорциях.
«Благодаря собственной гибкой системе Hyundai сможет быстро реагировать на изменения рынка».
К 2030 году Hyundai собирается расширить гамму более чем до 18 гибридных моделей, продолжить развитие электромобилей и с 2027 года вывести EREV — машины с электрическим приводом и ДВС, который помогает увеличить общий запас хода.
Это звучит менее эффектно, чем обещание навсегда отказаться от бензина, зато лучше отвечает потребностям рынка. В процессе развития компания становилась сильнее, когда вовремя понимала, чего ей не хватает: сначала производства, затем собственной инженерии, качества, масштаба, дизайна и характера.
Сколько стоит стратегия нескольких ставок сразу
Отчёт Hyundai Motor за 2025 год хорошо выглядит до строки «операционная прибыль». Продано 4,14 млн автомобилей — примерно столько же, сколько годом ранее. Выручка выросла на 6,3% и обновила рекорд. А операционная прибыль упала на 19,5%. Одной из причин компания назвала пошлины: машины продавались, но зарабатывать на них стало труднее.
В 2025 году Hyundai продала 635 тысяч гибридов и 276 тысяч электромобилей. Спрос на гибриды сейчас выше, но компания развивает обе линейки. К 2030-му она также планирует добавить в Северной Америке мощности для выпуска 500 тысяч автомобилей в год и довести долю местных комплектующих до 80%.
Слайдер: Hyundai 2
На слайде инвесторской презентации место найдётся для всех моделей. На заводе в Алабаме его уже не хватает. Летом 2026-го Hyundai решила вернуть сборку Genesis GV70 в Корею: мощности понадобились для автомобилей основной марки. Премиальный кроссовер снова повезут к американским покупателям через океан, чтобы массовые Hyundai собирать на месте.
Быстрый выпуск новых моделей — лишь часть работы. В 2020 году американский регулятор NHTSA счёл, что Hyundai и Kia слишком поздно отозвали более 1,6 млн машин с двигателями Theta II и передали ему неточные сведения. После этого регулятор потребовал независимого аудита того, как обе компании расследуют проблемы безопасности. Доверие к марке зависит и от того, что она делает, когда машина уже продана.
«Мы выведем на рынок более ста новых моделей к 2030 году с разными вариантами силовых установок и поднимем операционную маржу выше 9%».
В первом полугодии 2026-го операционная маржа Hyundai составила 5,6%. Сотню запусков и обновлений можно расписать по кварталам. Недостающие как минимум 3,4 процентного пункта придётся добыть в цехах, закупках и автосалонах.