СССР, дефолт, уход Renault: история завода «Москвич»

От сборки чужих машин — к собственным моделям

Московский автозавод заработал в 1930 году — и первое, что он собрал, было не своё: американские Ford A и Ford AA из готовых машинокомплектов. Иностранные детали завод замещал советскими постепенно, шаг за шагом, и лишь накануне Великой Отечественной войны решился на собственную разработку — малолитражку КИМ-10, созданную на основе британского Ford Prefect.

«Москвич» планирует выпустить гибридный автомобиль — компания может начать производство вместе с китайской SAIC

Новинку хотят представить рынку уже в 2027 году

Подробнее

После войны в основу первой послевоенной модели легла немецкая разработка — Opel Kadett K38. Запуск в серию курировала команда Александра Андронова, который затем больше двадцати лет возглавлял конструкторскую службу завода. Модель получила имя «Москвич-400» — и с неё началось серийное производство легковых машин в стране.

Следующим шагом стало собственное семейство. В 1956-м завод выпустил «Москвич-402», через два года его сменил более мощный 407-й — и в том же 1958 году 407-й с универсалом «Москвич-423» показали на Всемирной выставке в Брюсселе, где, по некоторым данным, автомобили были отмечены золотыми медалями.

«Москвичи» 408-й и 412-й делали с прицелом на экспорт с самого начала: для Великобритании — праворульные версии, а в Бельгию часть машинокомплектов поставляли без двигателей: местные сборщики устанавливали собственные дизельные моторы. К 1966-му это дало результат: за границу отправили больше 42 тысяч «Москвичей» — 55% годового выпуска.

Цифры продаж не единственное доказательство успеха. Международные марафоны конца 1960-х работали для марки одновременно как соревнование и как реклама: в 1968 году все четыре заявленных «Москвича-412» дошли до финиша ралли Лондон — Сидней длиной около 16 тысяч километров. Через два года три заводских экипажа завершили маршрут Лондон — Мехико, а лучший из них занял 12-е место.

Марафоны укрепили за «Москвичом» репутацию выносливой рабочей лошадки — именно такой образ и продавали за рубежом. Но к началу 1970-х европейский рынок уже смотрел в другую сторону, и заводу нужна была принципиально новая модель.

Как завод готовил смену поколений

Работу над преемником «Москвича-412» начали ещё на вершине его экспортного успеха — и тут же начали опаздывать. Конструкторы подготовили несколько опытных семейств, но пока проекты доводили до производства, требования к массовому автомобилю успевали измениться. К середине 1970-х европейский рынок всё заметнее смещался в сторону переднеприводных хетчбеков.

Облик нового автомобиля разрабатывала команда Игоря Зайцева, позднее ставшего главным дизайнером АЗЛК. За образец в конце 1970-х взяли европейский хетчбек Simca 1307/1308. Между тем от начала работ над преемником 412-го до конвейера прошло больше десяти лет: «Москвич-2141» пошёл в серию только в 1986 году.

Новая модель требовала не только нового кузова, но и новой промышленной базы: под 2141-й строили отдельное моторное производство и разрабатывали новое семейство двигателей. Довести этот проект до конца не удалось — и в серию автомобиль пошёл с уже выпускавшимися отечественными моторами.

С выпуском «Москвича-2141» завод впервые освоил передний привод и получил новую конструктивную основу, а автомобиль — просторный салон. Но пользоваться этим заделом пришлось уже в других условиях: после распада СССР прежние цепочки поставок нарушились, себестоимость выросла, а на рынок хлынули подержанные иномарки. Разрабатывать следующее массовое семейство с нуля завод уже не мог, поэтому дальнейшее обновление модельного ряда строилось вокруг 2141.

Как 1,5 млрд ₽ не спасли завод

В первой половине 1990-х конвейер несколько раз останавливался. Завод перешёл под управление московских властей, а его генеральным директором стал бывший технический директор предприятия Рубен Асатрян. В 1997–1998 годах город направил на поддержку предприятия больше 1,5 млрд ₽. Этого хватило, чтобы завод снова задышал, но не хватило на то, ради чего всё затевалось: разработку и запуск новой массовой модели.

Экс-дизайнер BMW получил российское гражданство — однако «АвтоВАЗ» и «Москвич» не планируют брать его на работу

Ранее Пьер Леклерк работал с брендами BMW, Haval, Kia и Citroën

Подробнее

Деньги пошли на восстановление производства и обновление «Москвича-2141»: так появился «Святогор» — с изменённой внешностью, импортными комплектующими и двухлитровым двигателем Renault F3R в топовой версии.

Даже при этом «Святогор» оставался самым доступным в обновлённой линейке, но всё равно стоил около 9 тыс. $. Это была недемократичная цена: столько же до кризиса 1998 года просили за престижную ВАЗ-21093, а более современная ВАЗ-2110 начиналась от 12 тыс. $. Завод обновил машину, не тронув платформу, но заплатил за это зависимостью от импортных деталей и курса рубля.

Одновременно линейку тянули вверх: за удлинённым хетчбеком «Юрий Долгорукий» и седаном «Князь Владимир» последовал представительский «Иван Калита» с кожаным салоном. В декабре 1998 года «Князь Владимир» стал пятимиллионным автомобилем завода — юбилей отмечали уже после августовского дефолта.

Схему обновления кризис разрушил в считаные месяцы: после падения курса рубля импортные детали резко подорожали и завод вернулся к более доступным отечественным двигателям. Но удержать объёмы производства это уже не помогло: за год выпуск сократился примерно с 30 до 5 тысяч автомобилей. В 2002 году конвейер остановился, а в 2006-м предприятие признали банкротом.

Как Renault построила завод на площадке «Москвича»

Пока ОАО «Москвич» ещё собирало свои машины, у него под боком уже строился будущий конкурент. В 1998 году Renault и правительство Москвы создали совместное предприятие «Автофрамос» — на части заводской территории, прежде отведённой под недостроенный моторный завод АЗЛК, и развивали его независимо от основного производства. Уже в 1999 году здесь начали крупноузловую сборку Renault 19 и Megane, позднее — Clio Symbol.

Переломным для площадки стал запуск Renault Logan: в производство вложили около 230 млн €, переоборудовали корпуса, построили цеха сварки, окраски и сборки. В апреле 2005 года завод полного цикла заработал — и Logan сразу стал его основной моделью. За ним последовали Sandero, Duster и другие модели, а в 2010-м мощность площадки удвоили — до 160 тысяч машин в год.

Параллельно менялась структура собственности: в 2004 году Renault увеличила долю в СП до 76%, в 2006-м — до 94,1%, а в 2012-м выкупила оставшиеся 5,9% у правительства Москвы и стала единственным владельцем завода. В 2014 году «Автофрамос» переименовали в «Рено Россия».

К декабрю 2020-го завод пришёл с полуторамиллионным автомобилем, сошедшим с конвейера, — за это время линейка выросла до Duster, Kaptur и Arkana, а сварка, окраска и сборка кузовов полностью переехали в Москву.

«Москвич 3» рекордно подешевел — с учётом скидок цена кроссовера упала до 1,3 млн ₽

Покупатели автомобилей 2025–2026 годов выпуска могут получить прямую скидку до 360 тыс. рублей, которая суммируется с программой льготного автокредитования

Подробнее

На церемонии выпуска этой юбилейной машины генеральный директор «Рено Россия» Ян Птачек назвал Renault одним из лидеров российского автопрома по глубине локализации.

Всё это оборвалось в марте 2022 года: Renault остановила завод, а в мае передала 100% акций «Рено Россия» городу — практически даром, по символической цене. Москве досталась действующая площадка с оборудованием и персоналом, и город решил возродить на ней марку «Москвич». Вопрос был в том, с чем: требовался новый технологический партнёр, новые модели и заново выстроенные цепочки поставок.

Как марку «Москвич» вернули в производство за полгода

Renault на площадке больше не появится — это стало ясно сразу, а прежние цепочки поставок оказались разорваны вместе с уходом французов. Чтобы сохранить коллектив и не дать конвейеру простаивать, нужно было действовать быстро: подобрать новую модель, наладить поставки машинокомплектов, найти партнёра. Им стал «КамАЗ» — уже в августе 2022 года правительство Москвы и компания договорились направить на развитие завода 5 млрд ₽, включая локализацию компонентов и модернизацию мощностей.

На разработку своей модели с нуля ушли бы годы, которых не было, поэтому для первого этапа выбрали готовый китайский кроссовер JAC JS4. Его адаптированную версию начали выпускать под названием «Москвич 3» — это была первая модель возрождённой марки. Серийное производство стартовало 23 ноября 2022 года, чуть больше чем через полгода после перехода предприятия в собственность Москвы.

Поначалу это была крупноузловая сборка: в Москву присылали машинокомплекты примерно из 50 компонентов, которые здесь только соединяли и проверяли. Конвейер запустился быстро — но по сути завод занимался финальной сборкой, а не производством: почти всё делалось за пределами России.

Ситуация изменилась в мае 2024-го, когда «Москвич 3» и его электрическая версия перешли на технологию полного цикла: в Москве начали сваривать и красить кузова, а число деталей в поставках выросло с полусотни крупных узлов до более чем 900 позиций. По расчётам завода, этот переход должен был сократить логистические расходы до 25%.

Полтора года — и завод прошёл путь от отвёрточной сборки до полного цикла. Следующим экзаменом стало не «умеет ли завод собирать», а «сможет ли он продавать»: пришло время расширять линейку.

Как новая линейка стала проверкой для «Москвича»

К концу 2025 года модельный ряд «Москвича» заметно расширился, однако продажи марки по-прежнему держались на одной модели, первом кроссовере. За год в России продали 15,6 тысячи автомобилей — на 33% меньше, чем годом раньше, и больше 81% этого объёма, 12,7 тысячи машин, пришлось на «Москвич 3».

В ноябре 2025-го завод возглавила Елена Фролова, к тому времени более 25 лет проработавшая в автомобильной промышленности. Она начинала карьеру на «АвтоВАЗе», руководила предприятием Mazda Sollers во Владивостоке, а с 2023 года отвечала за направление легковых автомобилей в КамАЗе и входила в совет директоров «Москвича».

При Фроловой начались продажи второй линейки — кроссоверов М70 и М90, созданных на базе моделей китайского концерна SAIC. Продажи стартовали 6 марта 2026-го, однако за неполные четыре месяца в России реализовали только 491 автомобиль новой серии. При этом предприятие рассчитывало продать за год не менее 10 тысяч M70 и M90.

За четыре года Москва действительно вернула завод к работе: предприятие запустило сборку автомобилей под маркой «Москвич», а затем перенесло в столицу сварку и окраску кузовов своей основной модели.

Продажи «Москвича» упали на 20% — с начала 2026 года россияне купили меньше 7 тысяч автомобилей бренда

Самая продаваемая модель — «Москвич 3»

Подробнее