От эвакуированных станков до «Буханки» и Patriot: история УАЗа
За 85 лет УАЗ создал поднял серийные машины на Эльбрус, поэкспериментировал с электрической тягой задолго до нынешней моды и пережил несколько больших перестроек.
15 минут
Зимой 1941 года будущий УАЗ помещался в нескольких складских корпусах на берегу Волги. Станки, эвакуированные с московского автозавода имени Сталина,разгружали при морозе до −45 °C и свете костров, а первые грузовики собирали на деревянных подставках. Через 17 лет завод выпустил УАЗ-450 — предка «Буханки», которую производит до сих пор. В 2026 году предприятие готовит обновлённый Patriot и снова меняет производственную площадку.
Содержание
- Деревянная кабина и одна фара: как начинался УАЗ
- От чужих чертежей к своим машинам: как УАЗ искал специализацию
- Нарисованная за ночь: как появилась будущая «Буханка»
- Тест-драйв Брежнева: как запускали УАЗ-469
- 40 тысяч километров, Эльбрус и −50 °C: как испытывали УАЗ
- Электромобиль до того, как это стало мейнстримом: как УАЗ экспериментировал с электротягой в СССР
- От «Буханки» до Patriot: как на УАЗе встретились разные эпохи
- От прозвища до имени: как «Буханка» стала Буханкой
- Дизель для Patriot, технопарк для завода: как УАЗ встречает 85-летие
- Километры, которых нет на карте
Деревянная кабина и одна фара: как начинался УАЗ
Осенью 1941 года немецкие войска приближались к Москве, и часть столичного автозавода имени Сталина решили эвакуировать в Ульяновск. Под производство выделили склады Государственного таможенного управления на берегу Волги. Ещё до эвакуации специалисты оценили площадку без восторга: место было «не совсем пригодно», но в тех условиях выбирать особенно не приходилось.
Сам УАЗ отсчитывает историю от 30 ноября 1941 года, когда предприятие официально оформили как Ульяновский автомобильный завод имени И. В. Сталина. Первой продукцией будущего автозавода стали не автомобили, а авиационные снаряды: цех боеприпасов выпустил их в начале 1942 года. В феврале собрали первые грузовики ЗИС-5, но отправить их на фронт сразу не смогли — из Миасса ещё не поступили двигатели.
Вскоре завод перешёл на военную модификацию ЗИС-5В. Ради экономии металла грузовику сделали деревянную кабину с брезентовой крышей, убрали передние тормоза и правую фару, а штампованные крылья заменили более простыми сварными. На каждой машине так экономили 124 кг стали.
Производство набирало темп вместе с самим заводом. В июле 1942 года в Ульяновске выпускали по 20–30 грузовиков в сутки, а после запуска главного конвейера осенью — до 60. Меньше года отделяло начало эвакуации от полноценного серийного производства.
От чужих чертежей к своим машинам: как УАЗ искал специализацию
В конце 1944 года производство ЗИС-5 передали в Миасс, а ульяновскому заводу поручили освоить полуторку ГАЗ-АА. Осенью 1945-го в Ульяновск приехали специалисты Горьковского автозавода. Вместе с чертежами и оборудованием они привезли опыт крупносерийного производства: местных конструкторов учили проектировать оснастку, технологи осваивали изготовление сотен новых деталей.
Первый собранный в Ульяновске ГАЗ-АА сошёл с конвейера 26 октября 1947 года. Менее чем через полтора года завод выпустил десятитысячный грузовик, а производство достигло 140 машин за две смены.
Одновременно ульяновские инженеры пробовали отойти от чужих чертежей. Осенью 1949 года завод представил УАЗ-300 — собственный опытный грузовик грузоподъёмностью одну тонну. Машина успешно прошла дорожные испытания, но до серийного производства не добралась.
Следующий поворот произошёл в 1954 году, когда УАЗ начал осваивать внедорожники ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Первые партии собирали из деталей, поступавших из Горького, но постепенно производство узлов переносили в Ульяновск. Тогда же на заводе появился отдел главного конструктора — сначала небольшая группа под руководством Ивана Давыдова, которая принимала и обрабатывала документацию ГАЗа.
В 1956 году производство ГАЗ-69 полностью передали из Горького в Ульяновск, а УАЗ официально специализировали на малотоннажных автомобилях повышенной проходимости. Завод ещё выпускал машину, созданную на ГАЗе, но уже готовился проектировать собственное семейство.
Нарисованная за ночь: как появилась будущая «Буханка»
Новое семейство задумывали прежде всего для армии. Санитарная машина должна была вмещать не менее четырёх носилок, а при необходимости — ещё одни на полу. Одновременно заводу поручили создать фургон, грузовик и микроавтобус. За основу взяли агрегаты ГАЗ-69, но выбрали другую компоновку: кабину разместили над двигателем. При той же длине автомобиля это освобождало больше места для людей и груза.
Первый вариант кузова разработал художник-конструктор НАМИ Владимир Арямов. Опытный автомобиль, получивший прозвище «Сорока», выглядел необычно: с покатой крышей, сужающейся кормой и сложным оформлением передней части. Но эффектный силуэт оказался неудобным для санитарной машины — через зауженный задний проём было трудно заносить носилки. К тому же такой кузов плохо подходил для серийного производства.
Переработку поручили заводским конструкторам Льву Шемарину и Евгению Старостину. Профессиональных автомобильных дизайнеров на УАЗе тогда не было, поэтому внешность будущей «Буханки» создавали инженеры, увлекавшиеся рисованием.
Один из ключевых эскизов пришлось заканчивать буквально за ночь. Шемарин вспоминал, что главный конструктор Пётр Музюкин и главный инженер завода сообщили о намеченном на следующий день утверждении проекта в министерстве, хотя окончательного рисунка кузова ещё не существовало. После короткого спора выбрали вариант, только намеченный на кальке. Шемарин закончил его ночью, а через два дня завод узнал, что проект утвердили.
В 1957 году опытные машины отправились на испытания. Маршрут словно составляли с одной целью — найти место, где машина наконец сдастся. Опытные УАЗы пересекали раскалённые пески Каракумов, поднимались по памирским перевалам выше четырёх тысяч метров, шли по бездорожью Казахстана и добрались до Оймякона — одного из полюсов холода планеты.
Испытания подтвердили: новые УАЗы сохраняли проходимость и в песках, и в высокогорье, и в сильный мороз, а на разбитых дорогах проходили там, где другие машины не могли преодолеть и сотни метров. В конце января 1958 года с конвейера сошёл первый серийный УАЗ-450. Семейство включало цельнометаллический фургон, санитарный УАЗ-450А и бортовой грузовик УАЗ-450Д, позднее к ним добавился микроавтобус УАЗ-450В.
Во время одного из испытательных пробегов произошёл случай, который едва не превратил УАЗ во внеплановую амфибию. Под Астраханью машины остановились у Волги. Под одним автомобилем размыло песок, и он съехал в воду, но не затонул: воздух в закрытом кузове и уплотнения дверей некоторое время удерживали его на поверхности. Машину вытащили, а испытатели шутили, что УАЗы теперь умеют ещё и плавать.
Тест-драйв Брежнева: как запускали УАЗ-469
Работы над новым внедорожником на смену ГАЗ-69 начались в 1955 году. Конструкторы перебрали несколько вариантов компоновки, в том числе восьмиместный автомобиль с задним расположением двигателя, независимой подвеской и дорожным просветом 400 мм. Проект получился смелым, но слишком дорогим: он не предусматривал откидного заднего борта и почти не использовал узлы ГАЗ-69. В итоге технический совет вернул конструкторов к классической схеме.
За облик новой машины отвечал молодой инженер Альберт Рахманов. Он пришёл на УАЗ после окончания МАМИ в 1956 году, а его умение рисовать коллеги заметили уже в первые дни. Рахманов перебирал эскизы, создавал масштабные пластилиновые и полноразмерные деревянные макеты. К 1960–1961 годам у третьей серии опытных машин появились узнаваемые черты будущего УАЗ-469: большой капот, съёмные надставки дверей и характерные выгнутые боковины.
Военный УАЗ-469 получил мосты с колёсными редукторами у ступиц. Они позволили поднять балку моста ещё на 80 мм и довести дорожный просвет до 300 мм. У версии УАЗ-469Б, предназначенной для народного хозяйства, таких редукторов не было, поэтому клиренс составлял 220 мм. Армейской машине требовалась максимальная проходимость, гражданской — более простая и дешёвая конструкция. В 1964 году УАЗ-469 успешно прошёл государственные испытания и был рекомендован к производству. Однако рекомендации оказалось недостаточно. Заводу не хватало новых мощностей, поставщик двигателей не мог увеличить выпуск, а часть военных не видела смысла отказываться от проверенного ГАЗ-69. К 1970 году автомобиль был полностью готов, но заместитель министра автомобильной промышленности Александр Потапов не соглашался подписать приказ о запуске.
В 1971 году три УАЗ-469 привезли в Москву. Ярко-красную машину, которая не понравилась замминистру, на следующий день заменили светлым автомобилем с ВДНХ. Главный конструктор Пётр Жуков прокатил Потапова по булыжнику Кузнецкого Моста и московским улицам, объясняя, зачем новый внедорожник нужен армии и народному хозяйству. Замминистра с доводами согласился — но приказ всё равно не подписал.
Тогда Жуков обратился за помощью в отдел машиностроения ЦК и предложил показать УАЗ-469 Леониду Брежневу, известному своей любовью к автомобилям. Через четыре дня машины доставили в Завидово. Брежнев сам сел за руль одного из внедорожников, проехал на нём и ещё более получаса обсуждал новинку с главным конструктором. После второй встречи он поручил министру провести заседание коллегии Минавтопрома на УАЗе и подписать приказ. 29 марта 1971 года запуск автомобиля в производство наконец утвердили, а завод получил средства на оборудование и оснастку.
В конце 1971 года на заводе собрали пробную наладочную партию, а 15 декабря 1972-го с главного конвейера сошли первые серийные УАЗ-469. Новая модель сменила ГАЗ-69, который выпускали в Ульяновске почти два десятилетия. В заводской газете две машины даже поставили рядом и проводили старую словами:
«До свидания, „газик“. Счастливого пути, новый вездеход!».
40 тысяч километров, Эльбрус и −50 °C: как испытывали УАЗ
Едва УАЗ-469 встал на конвейер, ему устроили экзамен длиной почти в земной экватор — короче всего на 75 километров. Весной 1973 года два автомобиля с группой московских журналистов вышли на маршрут Москва — Магадан — Москва. За четыре с половиной месяца они прошли около 40 тысяч километров: по шоссе и просёлкам, через распутицу, разливы рек и озёр, по талой воде и льду. Возле станции Зима экипажи с ходу пересекли быструю реку глубиной не менее метра — на глазах у людей, ожидавших переправы.
В августе 1974 года три стандартных УАЗ-469Б — без лебёдок и противобуксовочных цепей — отправились на Эльбрус. Накануне официального подъёма испытателям пришлось пройти незапланированную проверку: спасатели попросили срочно доставить оборудование альпинистам, попавшим в трещину. УАЗы поднялись по узкой горной тропе к заснеженному плато, и всех людей удалось спасти.
Затем красный, жёлтый и голубой автомобили стартовали из Терскола и добрались до ледника на высоте около 4200 метров. Разреженный воздух отнял у двигателей примерно 40% мощности, но машины продолжили подъём. Чистое время восхождения составило 38 минут.
Северному УАЗ-452АС достался другой экзамен. Машину создавали для работы при морозах до −60 °C, а в начале 1976 года полтора месяца испытывали в Якутии. За это время два автомобиля прошли около 12 тысяч километров при температуре, опускавшейся до −50 °C. Кузов опытной «Буханки» утеплили полиуретаном, установили двойные стёкла, усиленные отопители и автономную печку. По данным испытателей, при пятидесятиградусном морозе в салоне сохранялось около +30 °C.
Очень скоро медицинское оснащение пригодилось не только для отчётов. Когда из-за сильного тумана не смог вылететь самолёт санитарной авиации, УАЗ доставил двух врачей к больной более чем за 200 километров от Якутска. Во время другого вызова водитель-испытатель Юрий Рукин отправился за роженицей из отдалённого селения. До больницы машина не успела: девочка появилась на свет прямо в дороге. В честь Ульяновска её назвали Ульяной.
Электромобиль до того, как это стало мейнстримом: как УАЗ экспериментировал с электротягой в СССР
Первый электрический УАЗ появился в 1959 году. За основу взяли серийные УАЗ-450 и УАЗ-450А, а тяговые аккумуляторы разделили на две секции и спрятали под полом вдоль бортов. УАЗ-450ЭМ предназначался для обслуживания аэродромов. До серийного выпуска дело не дошло, но именно с него началась электрическая история завода.
К теме вернулись в 1974 году. Совместно со Всесоюзным научно-исследовательским институтом электромеханики инженеры создали У-131 на базе УАЗ-451. Машина получила электродвигатель мощностью 15 кВт и могла проехать без подзарядки до 70 километров. Чтобы компенсировать массу аккумуляторов, кузов изготовили из дюралюминия. Полностью решить проблему не удалось: грузоподъёмность снизилась с 800 до 500 килограммов. Пять опытных электрофургонов передали московскому автокомбинату.
В конце 1975 года Минавтопром поручил УАЗу продолжить работу. Так появился УАЗ-451МИ с 600-килограммовым блоком свинцово-кислотных батарей. Инженеры долго искали для него место: сначала аккумуляторы подвешивали под кузовом, затем уложили на его дно и закрыли вторым полом. Такое решение позволило изолировать батареи от груза и организовать вентиляцию.
Опытная партия прошла испытания на полигоне НАМИ, после чего машины отправили на улицы Москвы. К 1983 году электрические УАЗы получили более экономичный привод, электронный блок управления и бортовую зарядку: подключать машину можно было к обычной промышленной линии во время погрузки или обеденного перерыва водителя. В серию проект так и не пошёл, но сама идея «подзарядиться за обедом» выглядит подозрительно современной.
От «Буханки» до Patriot: как на УАЗе встретились разные эпохи
В 1988 году авторы книги «История Ульяновского автомобильного завода» уверенно отправляли знакомые УАЗы на покой к середине следующего десятилетия: их должны были сменить принципиально новые модели. Прогноз устарел значительно быстрее самих машин.
Пока же завод продолжал модернизировать прежние семейства: менялись светотехника, тормоза, рулевое управление и двигатели. В мае 1985 года УАЗ-469 и УАЗ-469Б получили новые индексы — 3151 и 31512, переименовали и автомобили семейства УАЗ-452. К середине 1990-х уже не существовало страны, в которой создавались эти машины, а сами они по-прежнему сходили с конвейера.
В 1992 году УАЗ преобразовали в акционерное общество. Пять лет спустя завод выпустил первую опытную партию УАЗ-3160 — основы для удлинённого Simbir и будущего Patriot. Однако старый внедорожник не исчез: 20 ноября 2003 года за последним УАЗ-31512 по конвейеру проследовал первый Hunter, сохранивший конструктивную основу УАЗ-469. Модель сменила имя и получила множество обновлений, но её родословная по-прежнему вела в 1960-е.
Настоящим шагом в новую эпоху стал Patriot. Его серийное производство началось 17 августа 2005 года. Ради модели на заводе запустили новую сварочную линию, построили окрасочный комплекс Eisenmann и модернизировали главный конвейер. Сам УАЗ называл Patriot первым принципиально новым комфортабельным внедорожником, спроектированным на предприятии за 30 лет. В 2008 году семейство пополнил Pickup.
В 2017 году завод вышел в сегмент современных лёгких коммерческих автомобилей с моделью Profi. Полуторатонный грузовик создавали на агрегатах Patriot и предложили с задним или полным приводом, одинарной или двойной кабиной и несколькими вариантами платформы. Новинка позволила УАЗу конкурировать в классе LCV, где прежде коммерческую часть линейки во многом представляли потомки «Буханки» и «головастика». Серийное производство Profi началось в 2017 году.
Но новые автомобили не вытеснили старые. В одной линейке оказались наследник УАЗ-450, появившегося в 1958 году, ведущий родословную от УАЗ-469 Hunter, созданный в новом веке Patriot и коммерческий Profi. УАЗ не столько сменял автомобильные эпохи, сколько ставил их рядом.
От прозвища до имени: как «Буханка» стала Буханкой
Чтобы официально стать Буханкой, «Буханке» понадобилось 68 лет. Семейство ведёт историю от УАЗ-450, вышедшего на дороги в 1958 году, однако десятилетиями машины назывались только цифровыми индексами, а позднее получили не слишком располагающее обозначение СГР — «старый грузовой ряд».
31 июля 2026 года завод наконец закрепил народное имя официально. С августа на сайте, в прайс-листах, брошюрах и каталогах семейство называется УАЗ Буханка — без кавычек и с большой буквы. Цифровые индексы сохранились в технической и сопроводительной документации. Под новым общим именем выпускаются фургоны, автобусы, комби и бортовые версии с однорядной или двухрядной кабиной.
В 2026 году на сайте завода представлены Patriot, Pickup, Hunter, Profi и Буханка — пять семейств, самые старые и самые молодые из которых разделяет почти полвека. Вместе с названиями меняется и компонентная база. В сентябре 2025 года УАЗ начал серийно устанавливать на Patriot, Pickup и Profi российскую антиблокировочную систему NAMI-ABS-450, разработанную предприятием «НАМИ Инновационные компоненты».
Перед запуском специалисты НАМИ и УАЗа в течение года испытывали систему на асфальте, мокром базальте, льду и снегу, в том числе при разном сцеплении колёс с правой и левой стороны — например, когда одна половина автомобиля тормозит на асфальте, а другая на льду. АБС рассчитана на внедорожники и лёгкий коммерческий транспорт массой до 4,5 тонны. Её производство и программное обеспечение локализованы в России.
Так на одной странице заводского каталога теперь соседствуют Буханка, ведущая родословную с 1958 года, и модели с российской электроникой 2020-х.
Дизель для Patriot, технопарк для завода: как УАЗ встречает 85-летие
К своему 85-летию УАЗ готовит не только обновлённый Patriot — меняется сама роль ульяновской площадки.
Зимой 2026 года модернизированный внедорожник испытывали при температуре до −30 °C. Летом автомобиль перешёл к финальным проверкам: на полигоне НАМИ специалисты оценивали уровень шума и вибраций, состав выхлопа и поведение машины на дороге. Параллельно продолжались ресурсные испытания, в том числе на горных маршрутах юга России.
Главное техническое изменение — двухлитровый турбодизель мощностью 136 л. с. и крутящим моментом 320 Н·м. Вместе с ним Patriot получает шестиступенчатую механическую коробку; такая же трансмиссия предусмотрена и для версии с бензиновым ЗМЗ Pro объёмом 2,7 литра. Меняются также оптика, рулевое колесо, центральная консоль и мультимедийная система. В августе УАЗ уже объявил, что осенью вернёт версию «Экспедиция» — теперь с новым дизелем, светодиодной оптикой и электронной системой стабилизации с внедорожным режимом.
Одновременно на территории индустриального комплекса УАЗ формируется Парк новых технологий Sollers. В июне 2026 года здесь запустили производство компонентов систем безопасности и открыли завод «Штамповые технологии», который будет выпускать кузовные детали и рамы для автомобилей Sollers. В парк также войдут новый окрасочный комплекс, цеха сварки и сборки, а также подразделение Центра продуктового развития и инжиниринга, где займутся новыми платформами и электронной архитектурой автомобилей. Производство моделей УАЗ при этом сохраняется.
Километры, которых нет на карте
УАЗ никогда не был машиной для идеальных условий. Да и идеальных условий в его истории почти не случалось.
Завод начинался в неприспособленных складах, которые зимой освещали кострами. Многотонные станки двигали на деревянных катках, первые автомобили собирали без конвейера, а облик будущей «Буханки» пришлось заканчивать за одну ночь. Позднее опытные машины отправляли в Каракумы, на Памир и в Оймякон, серийные УАЗы поднимались на Эльбрус и проходили почти экватор от Москвы до Магадана и обратно. Когда при −50 °C не могли летать самолёты, санитарный УАЗ становился родильной палатой.
Безупречными эти автомобили не были никогда. Их ругали за шум, суровый комфорт, качество сборки и конструкцию, которая менялась медленнее окружающего мира. Новые модели годами ждали конвейера, обещанные преемники оставались на бумаге, а «Буханка» успела превратиться из новинки в живой анахронизм. Но именно это долгожительство и сделало УАЗ особенным: эпохи менялись быстрее, чем исчезала работа, для которой создавали его машины.
Через 85 лет после эвакуации завод снова перестраивается, осваивает автомобильную электронику и готовит обновлённый Patriot. Но историю УАЗа трудно уложить в перечень моделей, индексов и юбилейных дат. Её точнее измерять километрами, которые начинаются после того, как дорога на карте закончилась.