Энцо Феррари. В 20 его не взяли в Fiat — в 49 он выпустил автомобиль под своей фамилией
Он работал без выходных почти до 90 лет и считал, что самая красивая победа Ferrari всегда следующая.
9 минут
Он не был великим конструктором — зато умел находить людей, которые строили великие машины. Он тяжело отпускал контроль, не умел останавливаться и после каждой победы думал о следующей. Энцо Феррари превратил упрямство в автомобильную империю — и почти не оставил себе жизни за пределами гонок.
Содержание
- Не попасть с первого раза — не значит не попасть
- Найди роль, в которой можешь больше
- Чтобы построить своё, необязательно начинать со своего
- Сначала заработай имя, потом поставь его на автомобиль
- Не считай победы защитой от потерь
- Не продавай право решать
- Держи рядом тех, кто не боится с тобой спорить
- Уйди с поста, но не из контекста
- Помни, чем приходится платить за дело всей жизни
- Хочешь быть как Энцо Феррари?
Не попасть с первого раза — не значит не попасть
Когда Энцо Феррари было десять лет, отец впервые привёл его на автогонки. Именно тогда мальчик заболел автоспортом. Но отец так и не увидел сына на гоночной трассе: когда Энцо было восемнадцать, не стало и его отца, и брата.
Через год после трагической потери, в разгар Первой мировой войны, Энцо призвали в итальянскую армию. Он попал в горную артиллерию, где подковывал мулов, перевозивших орудия. На службе Феррари тяжело заболел и был демобилизован. После войны он попытался устроиться в Fiat, но получил отказ. Позже Энцо вспоминал, как вышел из офиса компании, дошёл до туринского парка Валентино, сел на заснеженную скамейку и заплакал.
«Я был один. Отца и брата уже не было в живых. Охваченный одиночеством и отчаянием, я плакал».
После отказа Fiat Феррари всё же нашёл работу в автомобильной отрасли — в небольшой туринской мастерской. Там переделывали шасси бывших военных грузовиков в основу для легковых автомобилей, а Энцо испытывал их и перегонял в Милан для установки кузовов.
Во время этих поездок он познакомился с гонщиком Уго Сивоччи, который помог ему устроиться в небольшую итальянскую автомобильную компанию CMN. Сначала Феррари работал там испытателем, а вскоре получил возможность выйти на старт уже как гонщик. В 21 год он участвовал в своих первых соревнованиях, а в 22 перешёл в Alfa Romeo. Так что в большой автомобильный бизнес Энцо всё-таки попал — просто не через Fiat.
Найди роль, в которой можешь больше
В Alfa Romeo Феррари постепенно брал на себя работу за пределами гонок. Так, он помог переманить из Fiat конструктора Витторио Яно. Он взялся за разработку гоночного автомобиля P2.
«Яно взял дело в свои руки, ввёл почти военную дисциплину и за несколько месяцев сумел создать P2».
Машина выиграла уже дебютную гонку в Кремоне, затем — Гран-при Европы в Лионе и Гран-при Италии в Монце. В следующем сезоне победная серия продолжилась: P2 принесла Alfa Romeo победы в Спа и Монце и первый мировой титул в гонках Гран-при — предшественнике современной «Формулы-1».
Энцо поучаствовал в создании машины опосредованно, выбрав человека, которому можно было поручить разработку. Он умел распознать чужой талант и договориться о переходе, что впоследствии стало частью его профессии.
Чтобы построить своё, необязательно начинать со своего
К концу 1920-х 31-летнего Энцо Феррари с Alfa Romeo связывало уже почти десятилетие: он выступал на её автомобилях, работал с инженерами и всё больше занимался организацией гонок. В 1929 году Феррари сделал следующий шаг — создал Scuderia Ferrari, собственную гоночную команду.
Свои автомобили команда тогда не производила. Scuderia выступала на машинах Alfa Romeo, а Энцо собирал гонщиков и инженеров, организовывал их работу и отвечал за общий результат. Когда в 1930-х Alfa Romeo сократила собственное участие в автоспорте, команда Феррари фактически стала представлять марку на гонках.
«Я никогда не считал себя ни проектировщиком, ни расчётчиком. Я всегда был человеком, который приводил в движение людей и таланты».
Так фамилия Феррари появилась в автоспорте задолго до того, как стала автомобильной маркой. До первого автомобиля под этим именем оставалось ещё 18 лет. Энцо сначала построил команду и репутацию — и только потом взялся за собственные машины.
Сначала заработай имя, потом поставь его на автомобиль
С Alfa Romeo Феррари окончательно расстался в 1939 году. Ему был 41 год, а за плечами — почти два десятилетия в автоспорте и собственная гоночная команда, которую к тому моменту поглотила Alfa Romeo.
Уходил Энцо не с пустыми руками. Деньги, полученные после ликвидации Scuderia Ferrari и расставания с Alfa Romeo, вместе с собственными сбережениями он вложил в новое предприятие — Auto Avio Costruzioni. Это ещё не была автомобильная компания Ferrari: предприятие занималось инженерными работами, производило детали и станки, а соглашение с бывшим работодателем несколько лет ограничивало возможности Энцо вернуться в гонки под собственным именем.
«Пришло время проверить, как далеко я смогу продвинуться собственными силами».
Первый автомобиль под маркой Ferrari — 125 S — появился в 1947 году. К этому моменту Энцо работал с машинами уже почти три десятилетия.
Результаты пришли быстро. Через четыре года Ferrari одержала первую победу в чемпионате мира «Формулы-1»: Хосе Фройлан Гонсалес выиграл Гран-при Великобритании. Затем Альберто Аскари два сезона подряд становился чемпионом мира.
Не считай победы защитой от потерь
Первые большие победы Ferrari почти сразу совпали для Энцо с чередой тяжёлых потерь и кризисов. В 1956 году от мышечной дистрофии умер его 24-летний сын Дино. Год спустя автомобиль Ferrari попал в аварию на гонке «Милле Милья»: погибли 11 человек, в том числе зрители. Против Феррари возбудили дело по обвинению в непредумышленном убийстве. Разбирательство продолжалось несколько лет и завершилось его оправданием.
Особенно тяжело Энцо переживал болезнь сына. Он привык иметь дело с задачами, которые можно разобрать на части, измерить и исправить, и пытался так же подойти к болезни Дино: следил за его состоянием, записывал медицинские показатели, искал специалистов и методы лечения. Но здесь привычный подход не работал.
«Меня мучило бессилие защитить жизнь моего сына, которого у меня отнимали день за днём на протяжении 24 лет».
Потери не заставили Феррари отойти от дела. Скорее наоборот: он продолжал работать и сосредотачиваться на тех задачах, на результат которых ещё мог повлиять.
Не продавай право решать
К началу 1960-х гонки обходились Ferrari всё дороже, и Энцо уже не мог в одиночку финансировать гоночную программу в прежнем масштабе. Ему нужен был сильный партнёр с большими ресурсами — но уходить из автоспорта или отдавать кому-то контроль над ним он не собирался.
В 1963 году таким партнёром мог стать Ford: стороны начали переговоры о продаже Ferrari. Энцо был готов расстаться с бизнесом, но не с правом самостоятельно решать, как его команда будет выступать в гонках. Когда выяснилось, что последнее слово в вопросах гоночной программы получит Ford, сделка сорвалась.
Компромисс Феррари нашёл через шесть лет. В 1969 году Fiat приобрёл 50% компании, но руководство гоночной деятельностью осталось за Энцо. В 71 год он согласился разделить собственность, однако сохранил контроль над той частью бизнеса, которую считал главной.
Для Феррари независимость не означала необходимость владеть компанией целиком. Гораздо важнее для него была возможность самому принимать ключевые решения и быстро воплощать их в жизнь.
«На своём небольшом заводе я могу сразу вносить изменения в конструкцию, которые на крупном предприятии с массовым производством потребовали бы месяцев перестройки».
Держи рядом тех, кто не боится с тобой спорить
Энцо Феррари жёстко отстаивал собственные решения и не любил терять контроль. Но это не означало, что рядом с ним могли оставаться только удобные люди.
Одним из тех, кто не боялся спорить с Феррари, был Ники Лауда — трёхкратный чемпион мира «Формулы-1», два своих титула он завоевал за Ferrari. Позднее Лауда вспоминал Энцо как эгоцентричного человека, погружённого в собственные идеи, но именно прямолинейность помогла гонщику заслужить его расположение. Он мог спорить с Феррари и лично приходить к нему, если считал какое-то решение неправильным.
«Нужно иметь смелость смотреть правде в глаза. Тот, кто говорит: „Всё хорошо, продолжаем“, глупец».
Для Энцо ценность человека определялась не только лояльностью. По крайней мере некоторых из тех, кто был достаточно силён, чтобы возражать ему в лицо, он подпускал ближе остальных.
Уйди с поста, но не из контекста
В 1977 году 79-летний Феррари оставил пост президента компании, но из повседневной деятельности не исчез. Его личная помощница в 1978–1988 годах Бренда Вернор вспоминала, что он трудился и по выходным и сохранял остроту ума.
«Жизнь проходит быстро. Если хочешь сделать что-то хорошо, работать над этим нужно без промедления».
Энцо мог заметить, что в письме указан устаревший адрес, и дать правильный. Участие основателя чувствовалось даже в мелочах. По воспоминаниям Бренды, Энцо хотел разбираться в причинах жалоб покупателей, а однажды без публичной огласки помог одному из сотрудников оплатить лечение.
Узнать обо всём всё равно не получалось. Помощница рассказывала, что сотрудники передавали Энцо сведения избирательно. Чтобы разобраться в происходящем, он решил требовать отчёта от каждого из них. Приходилось проверять уже самих рассказчиков. Для сообщений использовали телекс — систему передачи текста по телетайпной связи.
Помни, чем приходится платить за дело всей жизни
В 1986 году журналисты спросили 88-летнего Феррари, остались ли у него амбиции после всего достигнутого. К тому моменту он почти семь десятилетий жил автоспортом: создал собственную гоночную команду и автомобили под своей фамилией, пережил победы и поражения, но считать дело законченным не собирался.
«Чтобы продолжать жить, человеку всегда нужны новые цели. У Ferrari самая красивая победа всегда следующая».
К концу жизни возможностей лично контролировать происходящее становилось меньше. Энцо продолжал следить за делами компании и участвовать в ключевых решениях, но возраст постепенно заставлял его отдавать другим то, что десятилетиями он привык держать в собственных руках. Феррари умер 14 августа 1988 года в возрасте 90 лет.
Помимо брака с Лаурой Феррари, Энцо много лет поддерживал отношения с Линой Ларди, матерью его младшего сына Пьеро. Пьеро долго оставался в тени отца, но именно он сохранил семейную долю в деле Энцо.
Судьбу компании Феррари определил заранее. Ещё в 1969 году Fiat приобрёл 50% Ferrari и получил право выкупить ещё 40% после смерти основателя. В 1988-м доля концерна выросла до 90%, а оставшиеся 10% сохранил Пьеро. Так дело, которому Энцо посвятил почти всю жизнь, перешло под контроль крупного промышленного партнёра, но часть компании осталась у его сына.
Хочешь быть как Энцо Феррари?
Найди дело, в котором захочется добиваться большего даже после самой главной победы в своей жизни.
