10 конкурентов Tesla в сфере роботакси: кто уже возит пассажиров

Главное о рынке роботакси

Роботакси называют автомобиль, который перевозит пассажиров по запросу и самостоятельно выполняет все задачи водителя в пределах разрешённой территории и заданных условий. Современные роботакси работают на четвёртом уровне автоматизации: машина может ехать без участия человека, но не везде и не при любой погоде. Это отличает роботакси от систем помощи водителю второго уровня, при использовании которых человек должен постоянно следить за дорогой и быть готовым вмешаться.

Коммерческий сервис может работать со страхующим оператором, а бесплатный пилот — без человека в салоне. Это два разных параметра: доступность поездки для пассажиров и степень участия человека в управлении.

Мы собрали крупнейшие и наиболее заметные проекты роботакси, чтобы сравнить, насколько далеко они продвинулись от тестов до полноценного сервиса для пассажиров.

В список вместе с Tesla вошли компании и технологические альянсы, которые разрабатывают системы четвёртого уровня для пассажирских перевозок и уже запустили публичные поездки либо официально готовятся сделать это в ближайшее время. Проекты автономных грузовиков, доставки и личных автомобилей без действующей программы роботакси в рейтинг не включались. Компании расположены приблизительно по степени коммерческой зрелости: от наиболее масштабных действующих сервисов до проектов, которые только готовятся к коммерческому запуску.

10 конкурентов Tesla

Waymo: лидер американского рынка

Waymo, американский разработчик беспилотных автомобилей и оператор роботакси, выросла из проекта беспилотного автомобиля Google и сегодня входит в Alphabet, материнскую компанию Google. По масштабу коммерческой эксплуатации Waymo главный ориентир для американского рынка: сервис выполняет платные поездки без страхующего оператора, а в сентябре 2026 года начал принимать пассажиров уже в 14 агломерациях. В большинстве городов поездку заказывают через Waymo One, а в Остине и Атланте — через Uber.

В отличие от Tesla, Waymo не производит автомобили самостоятельно. Компания разрабатывает систему Waymo Driver и устанавливает её на машины партнёров: в парке используются Jaguar I-Pace (Великобритания), а новые поколения создаются на базе Zeekr RT (Китай) и Hyundai Ioniq 5 (Южная Корея). Для восприятия дороги система объединяет камеры, лидары и радары. Waymo зарабатывает на пассажирских поездках и корпоративных транспортных программах, а в отдельных городах разделяет работу с партнёрами, которые предоставляют приложение, обслуживают парк или управляют его загрузкой.

На фоне Tesla преимущество Waymo — большой опыт реальных поездок без человека в салоне, отработанная работа с регуляторами и резервирование датчиков. Ограничение заложено в той же модели: компании нужны автомобили сторонних производителей, дорогое сенсорное оборудование и инфраструктура для обслуживания парка. Перед запуском в новом городе Waymo также месяцами проверяет систему на местных дорогах. Поэтому сегодня компания лидирует по коммерческой зрелости, но её подход сложнее и потенциально дороже масштабировать, чем серийные автомобили Tesla с камерной системой.

Apollo Go: крупнейший игрок Китая

Apollo Go принадлежит китайской технологической корпорации Baidu, которая развивает автономное вождение с 2013 года. Компания уже выполняет платные поездки без водителя в нескольких китайских мегаполисах, а за пределами страны выходит через местных перевозчиков и агрегаторы. Например, в Дубае роботакси можно заказать как в собственном приложении Apollo Go, так и через Uber.

Основу нового парка составляет электрический RT6 — автомобиль, изначально разработанный для пассажирских перевозок без водителя. В системе используются камеры, лидары и радары, а автомобили выпускают производственные партнёры Baidu. В Китае Apollo Go самостоятельно организует поездки и получает плату от пассажиров. На зарубежных рынках компания предоставляет машины и автономную технологию, а заказами, обслуживанием парка и взаимодействием с регуляторами занимаются Uber, Lyft и локальные операторы.

В сравнении с Tesla Apollo Go важен как пример уже масштабированной камерно-лидарной системы. К июню 2026 года его автомобили накопили более 240 млн полностью беспилотных километров — это значительно больше опыта Tesla. Однако международная география Apollo Go пока неоднородна: в неё входят коммерческие сервисы, испытания и только намеченные запуски. За пределами Китая Baidu зависит от разрешений, производственных и транспортных партнёров, тогда как Tesla контролирует и автомобили, и сервисную инфраструктуру.

Pony.ai: растущий парк и ставка на массовое производство

Pony.ai, китайский разработчик технологий автономного вождения и оператор роботакси, основали в 2016 году Джеймс Пэн и Тяньчэн Лу — бывшие разработчики китайского технологического гиганта Baidu. Сейчас это публичная компания, а одним из её ключевых инвесторов и автомобильных партнёров остаётся японская Toyota. Pony.ai выполняет платные беспилотные поездки в крупнейших городах Китая и расширяет пассажирские программы за рубежом, в том числе через Uber и местные транспортные приложения.

Pony.ai разрабатывает собственную систему автономного вождения, но не производит автомобили самостоятельно. Машины седьмого поколения выпускаются на платформах китайских автопроизводителей BAIC и GAC, а также японской Toyota и используют камеры, лидары и радары. Pony.ai получает деньги не только от оплаты поездок: её совместная модель развёртывания предусматривает поставку роботакси и технологии партнёрам, которые помогают финансировать и обслуживать парк. Во втором квартале 2026 года выручка направления Robotaxi достигла $12,1 млн.

На фоне Tesla Pony.ai показывает другую модель масштабирования: компания сочетает крупный действующий парк с несколькими серийными автомобильными платформами и выходит на новые рынки без собственного производства машин. Однако эта же модель и ограничивает компанию: Pony.ai зависит от автоконцернов, транспортных операторов и местных разрешений. Кроме того, растущая выручка пока не означает прибыльности — операционный убыток компании во втором квартале составил $65,7 млн.

WeRide: роботакси с международными амбициями

Китайского разработчика технологий автономного вождения и оператора роботакси WeRide основал в 2017 году Тони Хань — бывший разработчик китайского технологического гиганта Baidu. Сейчас WeRide торгуется на Nasdaq и Гонконгской бирже и выполняет платные беспилотные поездки в Китае и ОАЭ. На зарубежных рынках она работает с Uber и местными перевозчиками: партнёры привлекают пассажиров и обслуживают парк, а WeRide отвечает за автономную систему.

Основной автомобиль компании — GXR, созданный специально для коммерческих перевозок. Его производит принадлежащая Geely компания Farizon, а WeRide устанавливает собственное программное обеспечение, вычислительную платформу, камеры, лидары и радары. В марте партнёры договорились выпустить 2000 таких машин в течение 2026 года. WeRide зарабатывает на поездках, совместном развёртывании парков и продаже систем помощи водителю автопроизводителям.

В сравнении с Tesla преимущество WeRide — значительно более крупный парк роботакси и модель выхода в новые страны без самостоятельного строительства всей транспортной инфраструктуры. Но заявленная компанией широкая международная география включает не только коммерческие сервисы, но и испытания с будущими запусками. Кроме того, WeRide зависит от автопроизводителей и местных операторов и пока остаётся убыточной: во втором квартале 2026 года чистый убыток составил $59,1 млн.

Zoox: автомобиль, изначально созданный без водителя

Американскую компанию — разработчика роботакси Zoox основали в 2014 году, а с 2020 года она принадлежит Amazon. В августе 2026 года Zoox начала брать плату за поездки в Лас-Вегасе; в других городах пассажирские программы пока остаются бесплатными и ограниченными.

В отличие от большинства конкурентов, Zoox не переделывает серийный автомобиль. Её двунаправленное роботакси изначально создано без руля, педалей и выделенной передней части: пассажиры сидят друг напротив друга. Машина использует камеры, лидары, радары и тепловизоры. Zoox самостоятельно разрабатывает автономную систему, собирает автомобили на собственном предприятии, управляет депо и принимает заказы через своё приложение. Зарабатывать компания собирается непосредственно на поездках, сохраняя контроль над всей цепочкой обслуживания.

По степени вертикальной интеграции Zoox ближе всего к будущей модели Tesla с её роботакси Cybercab — автомобилем без руля и педалей, специально разработанным для автономных поездок. Однако у Tesla уже есть автомобильные заводы, сервисная сеть и многолетний опыт массового производства. Zoox только предстоит доказать, что необычный автомобиль можно выпускать тысячами. В июле 2026 года программный отзыв затронул весь парк Zoox из 105 роботакси. Сколько из них непосредственно обслуживает пассажиров, компания не раскрывает. Завод в Хейворде способен нарастить выпуск до 100 машин в неделю.

Собственная конструкция автомобиля даёт Zoox больше свободы в разработке, но одновременно требует крупных вложений и отдельных регуляторных исключений для машины без привычных органов управления.

Motional: возвращение в коммерческие перевозки с Uber

Motional появилась в 2020 году как совместный проект южнокорейской Hyundai Motor Group и американской Aptiv, а теперь контрольный пакет принадлежит Hyundai. С марта 2026 года компания выполняет коммерческие поездки через Uber в Лас-Вегасе. Пока за рулём находится страхующий оператор; переход к полностью беспилотным поездкам ожидается до конца года. Американский сервис заказа поездок Lyft остаётся партнёром компании, но действующего сервиса через эту платформу сейчас нет.

Автопилот Motional использует камеры, лидары и радары. Hyundai предоставляет серийную автомобильную платформу, Uber — приложение и поток заказов, а Motional отвечает за беспилотную систему и эксплуатацию машин. Такая модель позволяет выходить на рынок без собственной службы заказа поездок, но ставит проект в зависимость от партнёров.

Как и Tesla, Motional опирается на ресурсы крупного автопроизводителя и может интегрировать оборудование ещё на заводе. При этом её мультисенсорная технология дороже камерного решения Tesla. Главное ограничение проекта — нынешние поездки всё ещё нельзя считать полностью беспилотными: сервис работает только в одном городе, размер парка не раскрывается, а запуск без оператора пока остаётся обещанием.

Avride: роботакси на платформе Uber

Американский разработчик технологий автономного вождения Avride вырос из команды беспилотного транспорта «Яндекса» и сейчас входит в нидерландскую технологическую группу Nebius Group. Пассажирский сервис работает в Далласе через Uber на электромобилях Hyundai IONIQ 5. В августе 2026 года компания сообщила о 100 тыс. поездок, однако во время них в водительском кресле сохраняется страхующий оператор.

Avride самостоятельно разрабатывает автопилот, лидары, камеры и вычислительное оборудование, но получает автомобили у Hyundai, а заказы — через Uber. Компания не строит собственный сервис вызова машин и зарабатывает благодаря долгосрочному партнёрству с агрегатором. Такая схема помогает Avride быстрее набирать пассажиров, но делает её зависимой сразу от двух внешних партнёров. В сравнении с Tesla компания использует более сложный набор датчиков, однако пока не предлагает публичных поездок без человека в салоне. Дополнительный риск — расследование NHTSA из-за поведения автопилота и серии аварий в Техасе.

May Mobility: небольшие автономные сервисы вместо гонки мегаполисов

Американский разработчик технологий автономного вождения May Mobility основан в 2017 году и поддерживается инвесторами, среди которых японские Toyota и NTT. May Mobility работает не только с агрегаторами, но и с городами и транспортными операторами. Среди её действующих проектов — локальные маршруты в Миннесоте, полностью беспилотный сервис в Пичтри-Корнерс, поездки через Lyft в Атланте со страхующим оператором и бесплатный пилот в Нагое.

Основная платформа — гибридный минивэн Toyota Sienna с камерами, лидарами и радарами. Система May Mobility просчитывает несколько возможных сценариев поведения участников движения и выбирает безопасный манёвр. Компания продаёт не только автопилот, но и готовую транспортную услугу: автомобили, программное обеспечение и управление парком.

В отличие от Tesla, May Mobility не пытается сразу построить массовую службу такси. Её сильная сторона — небольшие маршруты, где обычный транспорт неудобен или слишком дорог. Обратная сторона той же стратегии — малые парки и узкие зоны работы: накопленное число поездок отражает многолетнюю историю всех проектов, а не масштаб действующей сети.

MOIA и Mobileye: ставка Volkswagen на готовую транспортную систему

MOIA — транспортное подразделение Volkswagen Group. В июле 2026 года оно открыло в Гамбурге бесплатный пилот для зарегистрированных пассажиров: до десяти электрических ID. Buzz AD — автономных версий электрического минивэна Volkswagen ID. Buzz — можно вызвать через приложение, но в каждой машине пока находится страхующий водитель.

Роли между партнёрами разделены. Volkswagen выпускает минивэн, израильская компания — разработчик систем автономного вождения Mobileye предоставляет автопилот с камерами, лидарами, радарами и картами, а MOIA отвечает за приложение и управление парком. Получается готовая система, которую можно предлагать городам и транспортным компаниям. Параллельно Mobileye готовит собственный сервис в США: первые 100 машин планируется вывести в 2027 году.

Перед Tesla у проекта есть преимущество крупного автоконцерна и уже собранной транспортной инфраструктуры. Однако эта вертикальная интеграция распределена между несколькими компаниями, а не сосредоточена внутри одной. Пока MOIA остаётся небольшим бесплатным пилотом с водителем, а собственная сеть Mobileye существует только в планах.

Nuro, Lucid и Uber: будущая сеть из десятков тысяч автомобилей

В этом проекте три компании делят обязанности.Американский производитель электромобилей Lucid выпускает кроссоверы Gravity, американский разработчик технологий автономного вождения Nuro предоставляет автопилот четвёртого уровня, а Uber отвечает за заказы, парк и обслуживание. Машины оснащены камерами, лидарами и радарами, причём необходимое оборудование планируется устанавливать прямо на заводе Lucid.

Инженерный парк насчитывает около 100 автомобилей, которые круглосуточно испытывают в Калифорнии и Техасе со страхующими операторами. Отдельные сотрудники Uber уже вызывают их через приложение, но публичного беспилотного сервиса пока нет. Запуск в районе Сан-Франциско намечен на конец 2026 года, в Хьюстоне — на середину 2027-го. В перспективе партнёры рассчитывают развернуть не менее 35 тыс. машин.

В сравнении с Tesla проект получает готовый поток заказов Uber и объединяет специализацию трёх компаний. Однако он пока существует в форме испытаний, а заявленный парк — долгосрочный план, а не текущий масштаб. Кроме того, премиальный автомобиль и сложный набор датчиков могут сделать каждую машину заметно дороже Tesla.

Мировой рынок роботакси: от тестов до коммерческих поездок

В таблице сначала идут масштабные коммерческие сервисы, затем ограниченные пассажирские программы и проекты без публичного запуска. Компании раскрывают разные показатели, поэтому данные о парках, поездках и географии нельзя сравнивать напрямую.

Данные актуальны на 3 сентября 2026 года.

Как Tesla выглядит на фоне конкурентов

К сентябрю 2026 года Robotaxi Tesla работает как платный сервис, но пока в ограниченном масштабе. Поездки доступны в отдельных районах шести американских агломераций: Остина, Далласа и Хьюстона в Техасе, а также Майами, Орландо и Тампы во Флориде. Основу парка составляют серийные Model Y, которые можно заказать через отдельное приложение.

В этих городах Tesla выполняет поездки без водителя и страхующего оператора в салоне. В Остине компания переходила к такому режиму постепенно, а Даллас и Хьюстон запустила сразу без человека на передних сиденьях. В июле беспилотные перевозки появились в трёх городах Флориды. При этом человеческое участие полностью не исчезло: пассажир может связаться с поддержкой, а в редких случаях дистанционный оператор способен временно взять машину под управление на небольшой скорости.

Сервис Tesla в районе залива Сан-Франциско к беспилотному Robotaxi не относится. Там за рулём находится человек, использующий FSD (Supervised), а в списке разрешений Калифорнии Tesla не числится среди операторов автономных пассажирских перевозок. Этот пример показывает, насколько статус сервиса зависит от местного регулирования: в Техасе и Флориде компания смогла вывести машины без водителей на коммерческие маршруты, а в Калифорнии пока работает только в контролируемом режиме.

Технологически Tesla заметно отличается от большинства крупных конкурентов. Waymo, Zoox и другие разработчики сочетают камеры с лидарами и радарами. Tesla делает ставку на камеры и нейросети и не использует лидары. Такой подход снижает стоимость оборудования и позволяет брать за основу серийные автомобили. Однако у системы меньше аппаратной избыточности: если камерам мешают темнота, осадки или загрязнение, у машины нет лидара как независимого источника данных об окружающей обстановке.

Главное преимущество Tesla — вертикальная интеграция. Компания сама разрабатывает автомобили, программное обеспечение и вычислительную платформу, управляет производством, зарядной инфраструктурой, приложением и перевозками. Ей не нужно искать автопроизводителя или приспосабливать систему к чужим машинам. Серийные Model Y уже выпускаются большими объёмами, а во втором квартале 2026 года Tesla начала производство Cybercab — специализированного роботакси без руля и педалей. Дополнительные преимущества дают известный бренд, существующая клиентская база и данные от автомобилей с FSD (Supervised).

Пока преимущество Tesla заключается прежде всего в потенциале масштабирования: действующий сервис остаётся небольшим. Точный размер парка Tesla не раскрывает: в июле руководство говорило лишь о десятках машин. К концу второго квартала пассажиры проехали около 2,5 млн платных миль, из которых 380 тыс. пришлись на поездки без страхующего сотрудника. Для сравнения: Waymo к концу марта накопила более 220 млн полностью автономных миль. Разрыв остаётся значительным, а внутри доступных городов Robotaxi работает только в выделенных зонах и по ограниченному расписанию.

Таким образом, Tesla уже опережает проекты, которые существуют только в форме испытаний или перевозят пассажиров исключительно со страхующим оператором. Но лидерам рынка она уступает по размеру парка, географии и накопленному опыту беспилотной эксплуатации. Её сильная сторона — возможность соединить автономную технологию с массовым производством автомобилей. Главные ограничения — небольшой действующий парк, локальные зоны работы и необходимость отдельно получать разрешения в каждой новой юрисдикции.

Три модели рынка роботакси

Компании отличаются не только технологиями, но и тем, как распределяют производство автомобилей, разработку автопилота и работу с пассажирами. От этого зависит, сколько денег требует расширение сервиса, как быстро он может появляться в новых городах и сколько участников должны договориться между собой.

Всё своё: модель Tesla

Tesla сама производит автомобили, разрабатывает автопилот, принимает заказы через собственное приложение и управляет действующим парком Robotaxi. Компания контролирует весь путь — от обновления программного обеспечения до обслуживания пассажира.

Такая модель позволяет быстрее менять продукт и не делиться выручкой с производителем машин или агрегатором. Серийное производство также даёт Tesla возможность наращивать парк без поиска внешнего поставщика.

Однако все расходы и риски тоже остаются внутри одной компании. Tesla должна одновременно выпускать автомобили, совершенствовать автопилот, получать разрешения, обслуживать парк и развивать приложение. Если одно звено не готово к масштабированию, партнёра, который временно закроет этот пробел, нет.

Собственная технология плюс партнёры: модель Waymo

Waymo контролирует главное — систему автономного вождения и стандарты её эксплуатации. Во многих городах компания сама работает с пассажирами через Waymo One, но автомобили получает у Jaguar, Zeekr и Hyundai, а в отдельных агломерациях использует платформу Uber.

Это снижает потребность в собственном автомобильном производстве и позволяет быстрее получать доступ к готовому потоку заказов. Waymo может выбирать подходящую машину и способ выхода на рынок в зависимости от города.

Цена гибкости — дополнительные зависимости. Автопилот приходится интегрировать с разными платформами, а запуск согласовывать с производителями, агрегаторами и местными операторами. Кроме того, партнёры делят между собой расходы, ответственность и будущую выручку.

Конструктор из нескольких компаний

В третьей модели каждый участник отвечает за отдельный слой. Например, Nuro разрабатывает автопилот, Lucid выпускает автомобиль, а Uber предоставляет приложение, инфраструктуру и поток пассажиров. В проекте Volkswagen автопилот поставляет Mobileye, машины производит концерн, а MOIA управляет транспортным сервисом.

Такой подход объединяет компании, у которых уже есть необходимые технологии, заводы или аудитория. Им не нужно с нуля осваивать чужую специализацию, поэтому после успешных испытаний парк можно быстро увеличивать за счёт существующих мощностей.

Главная сложность — синхронизация. Автомобиль, автопилот, разрешения и операционная инфраструктура должны быть готовы одновременно, а доход приходится распределять между несколькими участниками. Слабое звено способно задержать весь проект, даже если остальные части уже работают.

Ни одна модель не гарантирует победу. Полный контроль ускоряет принятие решений, партнёрства экономят ресурсы, а модульная схема открывает путь к быстрому росту. На практике рынок покажет, что важнее: управляемость одной системы или способность нескольких компаний масштабироваться вместе.

Кто может стать лидером к 2030 году

До 2030 года рынок ещё может несколько раз изменить направление. Поэтому точнее говорить не об одном мировом победителе, а о разных региональных сценариях.

США. Waymo подходит к следующему этапу с крупнейшей действующей сетью полностью беспилотных поездок и накопленным опытом эксплуатации. Tesla уступает ей по текущему масштабу, но располагает собственными заводами, серийными автомобилями и потенциально более дешёвым набором оборудования. Отдельную силу представляют Uber и Lyft: вместо разработки одного автопилота они могут собрать на своих платформах несколько автономных парков — Waymo, Avride, May Mobility, Mobileye, Nuro и других партнёров. В результате американский рынок способны разделить собственные сервисы Waymo и Tesla и крупные агрегаторы, между которыми пассажир не всегда будет замечать разницу.

Китай. Здесь наиболее сильные позиции занимают Apollo Go, Pony.ai и WeRide. Они уже переходят от отдельных испытаний к платным поездкам, серийному производству и расширению парков. Apollo Go выигрывает за счёт масштаба внутри страны, а Pony.ai и WeRide активнее строят международные партнёрства. К 2030 году Китай может получить несколько крупных региональных сетей, которые будут конкурировать не только качеством автопилота, но и стоимостью автомобиля, тарифами и поддержкой со стороны городских транспортных систем.

Европа. Расклад остаётся наиболее открытым. Большинство проектов пока находится на стадии испытаний, бесплатных пилотов или согласования полностью беспилотного режима. Здесь могут усилиться Volkswagen и Mobileye, британская Wayve, американские платформы и китайские разработчики, выходящие через местных партнёров. Однако европейские правила и транспортные рынки различаются от страны к стране, поэтому даже технологически зрелому проекту придётся масштабироваться постепенно.

Скорее всего, к 2030 году роботакси не превратится в рынок одного глобального оператора. Его поделят несколько компаний и партнёрских сетей, сильных в отдельных странах и регионах. Причём победителями могут стать не разработчики самого впечатляющего автопилота, а те, кто дешевле выпускает машины, быстрее получает разрешения, реже держит их в депо и стабильно находит пассажиров.