Ван Чуаньфу. Как химик без денег на оборудование построил автомобильную империю BYD

Сделай знания своей опорой, которую никто не отнимет

Ван Чуаньфу вырос в бедной деревне провинции Аньхой. Когда он был подростком, умерли оба родителя. Старший брат бросил учёбу и пошёл работать, чтобы Ван смог продолжить образование. Для семьи это был шанс вырваться из бедности, для самого Вана — единственный капитал, который невозможно было отнять. Старший брат много лет оплачивал учёбу младшему, пока тот строил научную карьеру.

В университете Ван выбрал физическую химию металлургических процессов — не самую престижную и уж точно не самую простую специальность. После магистратуры он остался в Пекинском исследовательском институте цветных металлов и быстро вырос от инженера до заместителя руководителя подразделения.

Когда Вану было 27 лет, институт учредил в Шэньчжэне аккумуляторную компанию Shenzhen Bige Battery и назначил его генеральным директором. Он по-прежнему работал внутри государственной системы, но теперь отвечал не только за исследования, а за производство, деньги и людей.

К 27 годам у него уже была карьера, которой многие могли бы позавидовать. Оставалось только продолжать делать то, что он умел лучше всего.

Перестань воспринимать стабильность как единственно возможный путь

Ван уже два года руководил аккумуляторным предприятием, знал рынок и видел его ограничения изнутри. Управлять чужой компанией ему становилось тесно — всё чаще он думал о том, как построить собственную.

Шэньчжэнь только подталкивал к этому решению. В начале 1990-х город жил совсем по другим правилам, чем Пекин. Здесь открывались новые производства, инженеры уходили в бизнес, а технические знания всё чаще превращались в компании. Рынок мобильных телефонов стремительно рос, вместе с ним увеличивался спрос на аккумуляторы, которые Китай по-прежнему в основном закупал в Японии.

Лэй Цзюнь. Как создатель Xiaomi заработал 30,4 млрд $ на дешёвых смартфонах

Он подвинул в Forbes символ китайского бизнеса — основателя Alibaba Джека Ма

Читайте также

Родственники и друзья уговаривали Вана не бросать стабильную работу. Собственного капитала и влиятельных связей у него не было. Но за два года управления аккумуляторной компанией он успел разобраться в технологии, рынке и производстве лучше многих конкурентов.

Ван видел, что выпуск аккумуляторов — не авантюра, а сложная инженерная задача, которую можно решить. Он собрал команду из 20 человек и запустил производство.

Экономь на процессе, но не на знаниях

Самым простым способом запустить производство никель-кадмиевых аккумуляторов была покупка автоматической японской линии стоимостью в десятки миллионов юаней. Таких денег у BYD не было. Поэтому Ван разбил производство на отдельные операции, часть оборудования спроектировал вместе с инженерами, а дорогую автоматику заменил ручным трудом и простыми приспособлениями. Собственная линия обошлась компании примерно в 1 млн юаней.

Освоив никель-кадмиевые аккумуляторы, BYD взялась за литийионные — и здесь дешёвой сборки оказалось недостаточно. Первые образцы работали нестабильно, а сотрудники устраняли отдельные дефекты, не понимая их первопричин. Тогда Ван создал центральное исследовательское подразделение, нанял магистров и докторов наук и потребовал разобраться в технологии на уровне химических процессов.

Рентгеновский фотоэлектронный спектрометр стоил более 3,7 млн юаней — больше стартового капитала всей компании. Работать с прибором никто не умел, поэтому Ван пригласил профессора Университета Цинхуа. Для молодой компании покупка выглядела почти безрассудством, но позволила искать причины дефектов, а не бесконечно устранять их последствия.

Более стабильные аккумуляторы принесли BYD первый крупный заказ Motorola. Позже к клиентам добавились Nokia и Siemens.

Не принимай решения на основе чужих страхов

После успеха в аккумуляторном бизнесе Ван начал искать более крупный рынок для технологий BYD. Китайский авторынок стремительно рос, но местные компании слишком сильно отставали от зарубежных в производстве двигателей внутреннего сгорания. Ван решил не тратить время на эту гонку и сделать ставку на электротранспорт, где главным элементом становилась батарея — продукт, который BYD уже знала лучше многих.

Компания решила купить небольшого убыточного автопроизводителя Qinchuan. Для инвесторов это решение выглядело почти безрассудным. Они напоминали, что у Вана нет водительских прав и опыта в автомобильной отрасли, а покупка завода похожа на попытку затащить акционеров в казино.

Ван провёл день на телефоне и не успел нормально поесть. Вернувшись в гостиницу, он заказал лапшу, но едва потянулся за палочками — телефон снова зазвонил. Управляющий гонконгского фонда пригрозил продать все акции BYD, если сделку не отменят.

Ван снова и снова объяснял свою логику, но отступать не собирался. Он считал, что Китай вряд ли быстро догонит мировых лидеров в производстве двигателей внутреннего сгорания. Переход на электротранспорт давал возможность начать новую игру — уже в сфере, где BYD чувствовала себя гораздо увереннее.

Несмотря на сопротивление инвесторов, сделку Ван не отменил. BYD заплатила около 270 млн юаней за 77% Qinchuan. Вместе с компанией Ван получил завод, готовую модель и лицензию на выпуск автомобилей. Через два года компания представила седан F3 — свою первую массовую модель.

Не знаешь, как устроено, — разбери до винтика

Первый самостоятельно разработанный автомобиль BYD под рабочим названием 316 показали дилерам. Их реакция оказалась разгромной: автомобиль выглядел устаревшим и почти не имел шансов на рынке. К тому моменту компания уже потратила на пресс-формы более 200 млн юаней. Продолжать проект означало увеличивать убытки, а остановить — признать ошибку.

BYD купила больше десятка популярных моделей, чтобы инженеры разбирали их и изучали устройство каждой детали. Больше всего сотрудники боялись трогать дорогой Mercedes-Benz. Тогда Ван взял ключ и поцарапал кузов. После этого автомобиль перестал казаться неприкосновенным символом чужого превосходства и стал просто сложным механизмом, который можно разобрать и собрать заново.

Следующая модель BYD F3 стала массовым успехом: спустя 14 месяцев после полноценного выхода на рынок компания выпустила 100-тысячный автомобиль. Ошибка стоимостью более 200 млн юаней превратилась в плату за вход в новую отрасль.

От авиационных двигателей до электромобилей: история BMW

Как небольшой мюнхенский завод научился строить автомобили и спустя восемь десятилетий получил Rolls-Royce

Читайте также

Не позволяй деньгам решать, кем тебе быть

Состояние Вана росло, но образ жизни почти не менялся. Он часто ночует в служебном жилье в Шэньчжэне, носит форму BYD, ест простую еду и сам водит машину. Один из бывших крупных акционеров говорил, что основатель практически полностью подчинил свою жизнь компании.

Скромный быт помогает Вану оставаться рядом с производством, но почти не оставляет границы между работой и остальной жизнью. В одном из ранних интервью предприниматель рассказывал, что трудится семь дней в неделю и получает от работы больше удовольствия, чем от путешествий. Со временем он стал проводить в BYD большую часть своей жизни.

Хочешь быть как Ван Чуаньфу?

Не ищи готовое решение — разбери проблему на части и собери собственное.

Как Geely за пять лет построила китайский премиум: история Zeekr

Премиальный бренд начинал с отказа от бензина, а через четыре года выпустил собственные гибриды

Читайте также