От авиационных двигателей до электромобилей: история BMW

Авиация и первый большой кризис

BMW выросла не из автомобильного завода, а из авиационной промышленности Мюнхена. У истоков были два человека: инженер Карл Рапп, который делал авиационные моторы, и авиаконструктор Густав Отто, сын изобретателя четырёхтактного двигателя Николауса Отто. Но будущая BMW появилась не как романтический союз двух заводов, а как результат реорганизаций, военных заказов и послевоенных ограничений.

В 1914 году начинается Первая мировая, и авиация быстро перестаёт быть игрушкой энтузиастов. Армиям нужны самолёты для разведки, корректировки огня и боёв в воздухе, а значит — больше машин, больше моторов и совсем другой масштаб производства. Небольшие частные заводы уже не тянут эту гонку в одиночку.

Предприятие Густава Отто в 1916 году по инициативе государства пересобирают в Bayerische Flugzeug-Werke — «Баварские авиационные заводы». У компании Карла Раппа в это же время своя драма: её авиационные моторы критикуют за технические проблемы, в бизнес приходят новые управленцы и инженеры, а старое название меняют на Bayerische Motoren Werke — «Баварские моторные заводы». Так будущая BMW получает две половины своей родословной: от Отто — авиационную площадку, от Раппа — моторную специализацию и само имя.

Главным продуктом становится авиационный двигатель BMW IIIa, рассчитанный на работу на больших высотах, где обычные моторы резко теряли мощность. В 1919 году эту высотную инженерную линию продолжил двигатель BMW IV: с ним пилот Франц Зено Димер поднялся на 9760 метров. Но эта модель бизнеса оказалась полностью зависимой от политики. После окончания Первой мировой войны Германия подписывает Версальский договор. В 1919 году он фактически закрывает для страны военную авиацию, а для BMW — главный рынок: авиационные моторы для военных заказчиков.

Компания остаётся с инженерной школой и производственными мощностями, но без рынка. Несколько лет компания выживает на железнодорожных тормозах и двигателях для другой техники — уже не для военной авиации, а для транспорта, судов и промышленного применения. Это первое обнуление в её истории — момент, когда бизнес нужно не развивать, а заново придумывать.

Как мотоциклы спасли BMW

После войны, в 1920 году, BMW продают Knorr-Bremse AG — производителю тормозных систем: авиационный бизнес просел, а железнодорожные тормоза стали для компании способом выжить. В этот момент в истории появляется Камилло Кастильони — финансист, авиационный инвестор и один из ключевых людей вокруг Knorr-Bremse.

В 1922 году он выкупает у Knorr-Bremse не всю старую компанию, а самое ценное для будущей BMW: моторное производство, сотрудников, мощности, название BMW и сине-белый логотип. Эти активы переходят в Bayerische Flugzeug-Werke — BFW, бывшую линию Густава Отто.

После этого уже сама BFW получает новое имя — Bayerische Motoren Werke AG. Так имя BMW фактически переезжает на другую юридическую основу: от Раппа остаются бренд и моторная ДНК, от Отто — авиационная площадка и официальная дата рождения.

После запрета на авиационные двигатели BMW ищет, куда применить свою главную компетенцию — моторы. Сначала компания делает не собственные мотоциклы, а двигатели для других производителей: первый мотоциклетный оппозит BMW M2 B15 ставят, например, на модели Victoria и Helios.

После сделки Кастильони к новой BMW перешло и мотоциклетное наследство BFW — модели Helios и Flink. Но они не пользовались особым успехом, а Helios с мотором BMW всё равно оставался компромиссной конструкцией. Поэтому в компании решили не спасать старую модель, а сделать собственный мотоцикл с нуля вокруг того, что у неё получается лучше всего, — двигателя.

В 1923 году главный инженер Макс Фриц разрабатывает оппозитный двухцилиндровый двигатель и устанавливает его не в самолёт, а в мотоциклетную раму. Так появляется BMW R 32 — первая собственная модель мотоцикла под брендом BMW. Компания впервые приходит на рынок не как поставщик моторов и не как наследник моделей, доставшихся вместе с BFW, а как производитель техники под собственным именем.

От чужой лицензии к своим «ноздрям»: как BMW стала автопроизводителем

К концу 1920-х становится ясно, что мотоциклы обеспечивают выживание, но не дают масштабирования. И BMW снова ищет следующий шаг.

В 1928 году компания покупает Fahrzeugfabrik Eisenach — немецкий автозавод в Айзенахе, городе с уже сложившейся автомобильной традицией. Вместе с заводом BMW получает не только станки и людей, но и готовую модель Dixi 3/15 — маленький автомобиль, который выпускали по лицензии британского Austin Seven.

Для BMW это был быстрый выход на автомобильный рынок. В европейском автопроме того времени такие обходные маршруты были нормой. В 1926 году Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz & Cie. объединились в Daimler-Benz — будущий Mercedes-Benz. В 1932 году Audi, DKW, Horch и Wanderer собрались в Auto Union — предшественника современной Audi. Opel в 1929 году перешёл под контроль General Motors, которая купила большую долю немецкого производителя. Рынок рос, но выживать в нём в одиночку становилось всё сложнее: нужны были заводы, лицензии, капитал и масштаб.

Поначалу BMW продолжает выпускать Dixi 3/15 — маленький лицензионный автомобиль, который достался ей вместе с заводом в Айзенахе. Но уже в 1929 году модель дорабатывают и выпускают под новой эмблемой: так появляется BMW 3/15 — первый автомобиль марки.

В 1932 году BMW делает следующий шаг — выпускает BMW 3/20. Это уже не лицензионный Austin Seven с новой эмблемой, а первый автомобиль, разработанный BMW самостоятельно. Машина всё ещё остаётся простой малолитражкой, но становится крупнее и удобнее прежней BMW 3/15: колёсную базу увеличивают примерно на 25 см, кузов получает больше места, а мотор объёмом 782 куб. см выдаёт 20 л. с. Для BMW это был переход от «мы умеем собирать чужую удачную идею» к «мы начинаем проектировать свои автомобили».

Но настоящий поворот происходит с моделью BMW 303. Это первый автомобиль, в котором появляется фирменная решётка радиатора — будущие «ноздри», ставшие визуальным кодом бренда. BMW начинает отличаться не только тем, как едет автомобиль, но и тем, как он выглядит.

В 1936 году BMW показывает уже не учебную малолитражку, а лёгкий спортивный родстер BMW 328 с двухлитровой рядной «шестёркой» на 80 л. с. Машина весит около 780 кг, разгоняется до 155 км/ч и сразу выходит не на витрину автосалона, а на гоночную трассу. На дебютной гонке Eifelrennen на Нюрбургринге BMW 328 побеждает в классе до двух литров и ставит рекорд круга среди спорткаров. С этого момента BMW начинает собирать не только автомобили, но и репутацию: лёгкая конструкция, управляемость и мотор становятся её новым языком.

Как BMW чуть не стала частью Mercedes-Benz — но нашла свой «новый класс»

В 1930-е BMW снова втягивается в авиационные двигатели: нацистское перевооружение превращает компанию из производителя автомобилей и мотоциклов в часть немецкой военной промышленности. После окончания Второй мировой войны в 1945 году заводы BMW оказываются под контролем союзников: часть площадок разрушена, часть оборудования демонтируют и вывозят как репарации, производственные цепочки разорваны. Компания снова оказывается в точке ноль.

В первые послевоенные годы BMW переходит к выживанию на базовом уровне: выпускает велосипеды, бытовые изделия и мелкую технику. Это позволяет сохранить инфраструктуру и инженерные кадры, но не формирует устойчивой бизнес-модели.

В 1948 году BMW возобновляет выпуск мотоциклов — первым становится BMW R 24. Это не новый символ роскоши, а послевоенный минимум: одноцилиндровый двигатель 247 куб. см, конструкция на базе довоенного R 23 и производство в условиях дефицита материалов, оборудования и чертежей. Именно с такой простой машины BMW снова возвращается в промышленное производство.

К началу 1950-х BMW пытается вернуться в автомобильный сегмент с моделью 501 — крупным седаном на шесть мест, рассчитанным на покупателей с деньгами. Для имиджа это был сильный ход: BMW снова показывала, что умеет делать большие и технически сложные автомобили. Но как бизнес-модель 501 не сработала. Машина была дорогой в производстве, кузова сначала заказывали у сторонней фирмы Baur, а послевоенному рынку нужны были не статусные седаны, а более доступный транспорт. 501 вернула BMW престиж, но не дала компании ни массовых продаж, ни финансовой устойчивости.

Не из гаража, а почти из холодильника: история Geely

От деталей для холодильников — к Volvo, Daimler и собственным технологиям: как Geely прошла путь от дешёвых машин до глобального автоконцерна

Подробнее

Следом выходит BMW 507 — один из самых узнаваемых и красивых автомобилей марки, но одновременно один из самых неудачных с точки зрения бизнеса. Он слишком дорогой, слишком нишевый и не способен поддержать массовое производство. Почти одновременно BMW делает ставку на противоположный формат — Isetta. Это уже не дорогой родстер для избранных, а микрокар с фронтальной дверью: почти бытовой объект на колёсах. В условиях послевоенной Европы такие машины становятся ответом на дефицит ресурсов и низкую покупательскую способность. Именно Isetta позволяет компании получить первые стабильные продажи в этот период.

Позже к Isetta добавляются BMW 600 и компактный BMW 700. Особенно важен именно 700: модель расходится тиражом около 190 тыс. машин, помогает BMW пережить кризис 1959 года и возвращает компанию к прибыльному крупносерийному производству.

К 1959 году BMW подходит к кризису без понятной модели роста. Дорогие седаны BMW 502, будущие «барочные ангелы», не дают нужного объёма продаж, а Isetta с дверью-холодильником приносит деньги, но не строит долгосрочный автомобильный бренд. Между люксом и микрокаром у компании зияет пустота. В этот период всерьёз обсуждается поглощение BMW концерном Daimler-Benz — производителем автомобилей Mercedes-Benz и одним из главных символов послевоенного немецкого автопрома.

Ситуацию переломил промышленник Герберт Квандт, один из богатейших людей послевоенной Германии. В 1959 году, когда обсуждалось поглощение BMW концерном Daimler-Benz, он сделал ставку на самостоятельность компании, увеличил свою долю и поддержал план спасения. Эти деньги и политический вес дали BMW шанс запустить новое семейство автомобилей — Neue Klasse, или «Новый класс». Так называли среднеразмерные спортивные седаны, с которых в 1960-х начался современный образ BMW: не микрокар для выживания и не тяжёлый люкс, а динамичная машина для растущего среднего класса.

Как BMW начала продавать удовольствие от вождения — и зачем ей понадобился спорткар с ДНК Lamborghini

Решение Герберта Квандта дало BMW не просто финансовую передышку, а возможность начать заново.

Ответом на кризис стал проект Neue Klasse — «Новый класс». Первым автомобилем новой линейки стал BMW 1500: компактный четырёхдверный седан, представленный в 1961 году и запущенный в производство в 1962-м. Он закрывал пустоту между микрокарами и тяжёлыми представительскими моделями: был достаточно практичным для семьи, но ехал живее обычного седана. BMW сделала ставку на формулу «спортивного автомобиля на каждый день» — не самый большой кузов и не максимальный статус, а мощный для своего класса мотор, собранное шасси, понятную управляемость и удовольствие от дороги.

Модели 1800, 2000, а затем BMW 2002 развивают новую формулу BMW: практичный седан, который покупают не только за кузов и цену, но и за то, как он едет. Особенно важен BMW 2002 — компактный, быстрый и более дерзкий наследник Neue Klasse. Он закрепляет за BMW нишу спортивных седанов: не роскошь ради статуса, а динамика, управляемость и удовольствие от дороги.

В 1970-е BMW перестаёт быть компанией одного удачного рецепта и собирает полноценную модельную иерархию. В 1972 году выходит 5 Series, в 1975-м — 3 Series, в 1977-м — 7 Series. Найденная формула раскладывается по сегментам: 3 Series отвечает за компактный спортивный седан, 5 Series — за бизнес-класс, 7 Series — за представительский уровень. BMW больше не ищет, кем быть. Она масштабирует образ марки: автомобиль должен быть практичным, статусным ровно настолько, насколько нужно, и при этом ехать живее конкурентов.

Параллельно BMW создаёт отдельное подразделение для автоспорта: в 1972 году появляется BMW Motorsport GmbH — будущая BMW M GmbH. Это уже не просто спортивный отдел при заводе, а отдельная структура для гоночных программ, подготовки машин и разработки быстрых версий BMW.

Первым большим проектом нового уровня становится BMW M1. Суперкар задумывали как машину для гонок Group 4, поэтому BMW нужно было выпустить серийную партию для омологации. Проект запускают вместе с Lamborghini, но сотрудничество срывается: у итальянского производителя начинаются финансовые проблемы, и BMW приходится доводить автомобиль уже без него, с участием других подрядчиков. В итоге получается редкий для марки автомобиль — низкий среднемоторный суперкар с рядной «шестёркой», выпущенный ограниченным тиражом.

В конце 1970-х BMW начинает превращать автоспорт в часть серийной инженерии. Идея простая: быстрым должен быть не только редкий суперкар вроде M1, но и обычный BMW, на котором ездят каждый день. Позже из этой логики вырастут BMW M5 и M3 — седаны с гражданским кузовом и спортивной начинкой.

В 1970-е BMW перестаёт продавать просто автомобили и начинает продавать чувство контроля. Важны уже не только мощность, размер кузова или статус эмблемы, а то, как машина слушается водителя. Эту идею упаковали в слоган The Ultimate Driving Machine — дословно «предельная машина для вождения», а по смыслу — автомобиль, созданный ради удовольствия от дороги.

От Rolls-Royce к электрокарам: как BMW расширила империю и заново придумала «Новый класс»

К 1990-м BMW уже собрала понятный каркас бренда: модельную иерархию 3, 5 и 7 Series, спортивное подразделение Motorsport и первые M-модели. Следующий этап — глобальное расширение. Компания остаётся немецкой по происхождению и инженерной культуре, но перестаёт быть брендом, замкнутым на немецких заводах и европейском рынке. BMW строит производство в США, покупает британскую Rover Group, позже оставляет за собой MINI и получает Rolls-Royce Motor Cars. Так вокруг основного бренда начинает складываться автомобильная группа с несколькими направлениями развития.

В 1994 году BMW покупает Rover Group — британский автомобильный конгломерат, в который входили Rover, Land Rover, MG и Mini. Логика была понятной: к немецкому премиум-ядру добавить британские марки в разных сегментах — от массовых Rover до внедорожников Land Rover и маленького Mini. Но сделка быстро превращается в дорогой эксперимент. Rover требует больших инвестиций, продажи падают, британские заводы остаются сложными в управлении, а вся группа не становится прибыльным продолжением BMW. В 2000 году BMW фактически разбирает покупку на части: Land Rover продаёт Ford, от Rover избавляется, а себе оставляет Mini. Именно он и становится главным наследием этой авантюры: перезапуск MINI в 2001 году покажет, как забытый городской автомобиль можно превратить в культовый ретробренд нового поколения.

В 2003 году BMW приобретает британский люксовый бренд Rolls-Royce — уже с другой логикой: не переделывать, а аккуратно встроить. После болезненного опыта с Rover BMW действует с Rolls-Royce уже осторожнее. Компания понимает: британскую марку нельзя просто встроить в немецкую управленческую машину и ждать, что она поедет сама.

Новый BMW X5 будут поставлять в Россию — кроссовер будет стоить 16–17 млн рублей

Первые автомобили нового поколения могут появиться в России до конца года

Подробнее

И сама сделка оказалась не обычной покупкой бренда, а почти юридическим фокусом. В 1998 году Volkswagen купил у Vickers старый автомобильный бизнес Rolls-Royce и Bentley вместе с заводом в Кру. Права на имя Rolls-Royce и логотип RR при этом принадлежали другой компании — Rolls-Royce plc, производителю авиационных двигателей. Их получила BMW. До конца 2002 года Volkswagen ещё выпускал автомобили Rolls-Royce на старой площадке, но с 1 января 2003 года право делать машины под этим именем перешло к BMW. Компания построила для бренда новый завод в Гудвуде и начала новую эпоху с Phantom.

На рубеже 1990-х и 2000-х BMW расширяет линейку за пределы классических седанов. В 1999 году появляется BMW X5 — первая модель X-серии, с которой компания заходит в сегмент премиальных кроссоверов и SUV. Позже BMW делает ещё один шаг за пределы привычной формулы: в начале 2010-х запускает электрический i3 и гибридный спорткар i8. Так бренд перестаёт держаться только на седанах, купе и спортивной версии «машины для водителя» — у него появляются кроссоверы, городская электрическая модель и технологичный гибрид.

К середине 2020-х BMW снова достаёт из собственной истории название Neue Klasse — но теперь уже для электрической эпохи. Если в 1960-х «Новый класс» спас компанию спортивным седаном для растущего среднего класса, то новая Neue Klasse должна перезапустить саму инженерную основу BMW: электрическую платформу, батареи, софт, интерфейс, производство и привычное для марки ощущение за рулём. Первым серийным автомобилем этого поколения стал электрический iX3, за ним должна последовать новая i3. Так электромобили для BMW перестают быть отдельной витриной вроде ранних i3 и i8 и становятся новой базой бренда.

Эпилог

BMW пережила несколько обнулений — и ни одно из них не стало концом истории. Она несколько раз теряла свой основной продукт и каждый раз выстраивала новую модель: авиационные двигатели, мотоциклы, автомобили, кризис 1950-х, затем превращение в глобальный бренд с несколькими направлениями развития.