От ткацкого станка до Prius: история Toyota

Как остановка ткацкого станка стала дзидокой — принципом борьбы с браком в Toyota

История Toyota началась в Энсю — текстильном регионе Японии. Здесь родился Сакити Тоёда, сын фермера и плотника. Окончив начальную школу, Сакити стал помогать отцу. Его мать по вечерам вручную ткала хлопчатобумажную ткань. Наблюдая за ней, Сакити увлёкся устройством ткацких станков.

В 23 года Сакити создал первый станок собственной конструкции — деревянный и ручной. Через несколько лет, в 1897 году, инженер-самоучка разработал первый в Японии ткацкий станок с механическим приводом. Сакити продолжал совершенствовать конструкцию, чтобы ускорить работу, облегчить труд ткачей и сократить количество брака.

Станок 1897 года автоматически останавливался, если уточная нить обрывалась или заканчивалась. Позднее Сакити разработал механизмы, реагировавшие и на обрыв нитей основы. Работнику больше не приходилось непрерывно следить за каждой машиной: он мог обслуживать несколько станков, а дефектная ткань не продолжала наматываться. Так появился прообраз дзидоки — принципа, при котором производство останавливают сразу после обнаружения проблемы, чтобы не выпускать брак. Позднее дзидоки стал одним из двух основных элементов производственной системы Toyota.

Следующие десятилетия Сакити создавал новые модели, патентовал механизмы и налаживал выпуск станков. В 1924 году он представил автоматический станок Type G, который самостоятельно менял челнок и останавливался при неполадках. Для его производства и продажи в 1926 году Сакити основал Toyoda Automatic Loom Works. К тому времени к работе в компании уже подключился его сын — выпускник инженерного факультета Токийского императорского университета Киитиро Тоёда. Он участвовал в разработке новых механизмов, в том числе системы автоматической смены челнока.

В 1929 году Toyoda Automatic Loom Works договорилась с британским производителем текстильного оборудования Platt Brothers о передаче патентов. Компания должна была получить 100 тысяч £, но в итоге ей выплатили 83,5 тысячи £. В соглашение вошли среди прочего патенты на механизм автоматической смены челнока, разработанный Киитиро Тоёдой. Для подписания договора Киитиро отправился в Великобританию через США. Там он изучал американскую автомобильную промышленность, станочное оборудование и устройство заводов Ford.

Toyota обновила хэтчбек Corolla Sport к 60-летию модели — у юбилейной версии изменился только дизайн

Автомобиль уже продается в Японии по цене от 3,4 млн иен (около 1,6 млн рублей)

Читайте также

Как Toyoda стала Toyota — и перестала быть просто фамилией

Автомобилями Киитиро Тоёда интересовался задолго до поездки 1929 года. Увидев американские заводы, Киитиро окончательно убедился: Японии нужно не собирать иностранные модели, а наладить собственное автомобильное производство. 1 сентября 1933 года Toyoda Automatic Loom Works открыла автомобильное подразделение.

Уже в октябре Киитиро разобрал Chevrolet 1933 модельного года, измерил и зарисовал его детали, а затем подготовил чертёж прототипа двигателя. В следующем году компания приобрела ещё один Chevrolet и седан DeSoto: их использовали как образцы при проектировании шасси и кузова первого легкового автомобиля.

Одновременно инженерам приходилось осваивать литьё автомобильных деталей, исследовать сплавы, разрабатывать электрооборудование и создавать собственные станки. Часть материалов и компонентов поначалу закупали за границей.

В мае 1935 года был завершён прототип легкового автомобиля A1, а в августе — прототип грузовика G1. G1 стал первым автомобилем, который компания начала продавать, но модель страдала от постоянных поломок. Узнав о неисправности, Киитиро сам приезжал на место, забирался под машину, выяснял причину и извинялся перед покупателем. Личные выезды Киитиро к покупателям неисправных G1 в Toyota позднее стали связывать с принципами «клиент прежде всего» и «качество прежде всего».

Первые автомобили Toyoda были далеки от будущей репутации марки. Изготовление штампов для кузова A1 затянулось, поэтому кузов прототипа формовали вручную из листового металла. При разработке шасси, кузова и отдельных узлов инженеры изучали американские автомобили, однако параллельно осваивали собственное производство деталей и материалов.

В 1936 году автомобильное подразделение провело открытый конкурс на новый знак для машин Toyoda. Из примерно 27 тысяч работ выбрали эмблему с другим написанием фамилии — Toyota. В японской записи новое название выглядело проще, лучше звучало и состояло из восьми черт — числа, которое ассоциировалось с удачей. Заодно Toyota перестала быть просто фамилией владельцев и стала самостоятельным автомобильным брендом.

28 августа 1937 года подразделение выделили в Toyota Motor Co., Ltd., а через месяц передали новой компании всё автомобильное производство Toyoda Automatic Loom Works.

Toyota лишилась статуса самой дорогой компании Японии — автопроизводителя обогнал банк Mitsubishi UFJ

Банк впервые с 2000-х голос возглавил рейтинг крупнейших компаний страны

Читайте также

Как основатель Toyota ушёл ради спасения компании — и не дождался её первого большого успеха

Во время Второй мировой войны выпуск легковых автомобилей Toyota почти прекратился: компания производила преимущественно грузовики в соответствии с требованиями государства. После капитуляции Японии оккупационная администрация разрешила возобновить производство грузовиков, но сохранила запрет на выпуск легковых машин. Только в июне 1947 года Toyota получила право возобновить ограниченное производство легковых автомобилей с двигателем объёмом до 1,5 литра — не более 300 машин в год. Поэтому в первые послевоенные годы основой бизнеса по-прежнему оставались грузовики.

В 1949 году послевоенные трудности переросли для Toyota в финансовый кризис. После введения так называемой линии Доджа — политики сокращения денежной массы и государственных расходов — спрос на грузовики резко упал. Запасы непроданных автомобилей Toyota превысили 400 машин. Одновременно регулируемые цены на сталь, из которой производили кузова, рамы и другие детали автомобилей, выросли на 32–37%, тогда как отпускные цены автомобилей оставались прежними. Компания прогнозировала ежемесячный убыток около 22 млн иен.

После отмены части ограничений в октябре 1949 года автомобильный рынок превратился из рынка продавца в рынок покупателя. Дилеры всё чаще продавали машины в рассрочку: в ноябре и декабре на неё приходилось 85 и 87% продаж грузовиков Toyota. Сроки выплат увеличивались, поэтому средства от покупателей поступали медленнее, чем компании требовалось рассчитываться с поставщиками и сотрудниками.

В конце 1949 года руководство и профсоюз договорились совместно сокращать расходы. Работники согласились на уменьшение базовой зарплаты на 10%, а компания обязалась избежать увольнений. Однако положение продолжало ухудшаться. В начале 1950 года при участии Банка Японии был подготовлен план восстановления Toyota: он предусматривал кредит в 400 млн иен и разделение денежных потоков производства и продаж. Для этого 3 апреля была создана отдельная Toyota Motor Sales Co., Ltd.

В апреле руководство представило новый план: набрать 1600 добровольцев для увольнения среди сотрудников основной части компании, сократить оставшимся зарплату ещё на 10% и закрыть два предприятия в Токио. Предложение нарушало прежнее обещание избежать сокращений и привело к двухмесячному трудовому конфликту.

К началу июня заявления на увольнение подали около 1700 человек. По итогам переговоров Toyota согласилась вернуть примерно 160 из них, помогать остальным искать работу и отдавать им приоритет при будущем найме. Профсоюз, в свою очередь, принял сокращения и снижение зарплат. Вместе с 378 сотрудниками закрытых заводов штат Toyota уменьшился на 2146 человек. Киитиро Тоёда принял на себя ответственность за конфликт и 5 июня 1950 года ушёл в отставку.

Положение изменилось после начала Корейской войны в июне 1950 года. Армия США заказала у Toyota грузовики для снабжения южнокорейских войск: в 1950–1951 годах компания получила заказы в общей сложности на 4679 машин стоимостью 3,66 млрд иен. Производство и финансовые показатели начали восстанавливаться.

В 1952 году в Toyota решили вернуть Киитиро на пост президента компании на ближайшем собрании акционеров. Но за несколько месяцев до назначения он умер от кровоизлияния в мозг. До осуществления давней мечты Киитиро оставалось меньше трёх лет. В 1955 году Toyota выпустила Crown — первый серийный легковой автомобиль, полностью разработанный и произведённый в Японии с использованием собственных технологий компании. Сам Киитиро этого уже не увидел.

Пока инженеры готовили Crown к производству, инженер Тайити Оно развивал другую идею основателя — выпускать детали «точно вовремя». Позднее этот принцип вместе с дзидокой лёг в основу производственной системы Toyota.

Как невозможность работать по-американски помогла Toyota обойти американцев

После окончания Второй мировой войны Киитиро Тоёда поставил перед компанией почти недостижимую задачу: за три года догнать американские автомобильные компании по производительности. Иначе, считал он, автомобильная промышленность Японии не выживет.

Тайити Оно вспоминал, что ещё до войны слышал такую оценку: производительность американского рабочего примерно в девять раз выше, чем японского. Он рассуждал: американец не может физически работать в девять раз больше — значит, разницу создаёт не труд людей, а организация производства и заложенные в ней потери.

Одним из тех, кому предстояло найти способ повысить производительность Toyota, стал Тайити Оно. Он начал работать на текстильном предприятии Toyoda в 1932 году, а в 1943-м перешёл в автомобильную компанию. Опыт текстильного производства помог ему посмотреть на завод иначе: главный резерв он видел не в том, чтобы заставить людей работать быстрее, а в устранении потерь.

В основу будущей производственной системы Toyota легли идеи нескольких поколений семьи Тоёда и разработки Тайити Оно. От Сакити Тоёды пришёл принцип дзидоки: оборудование должно обнаруживать отклонение и останавливаться, чтобы не производить брак дальше. Киитиро сформулировал принцип «точно вовремя»: выпускать и передавать только необходимые детали, в нужном количестве и к нужному сроку. Оно превратил эти идеи в работающую систему автомобильного производства.

В 1954 году Toyota внедрила так называемый метод супермаркета. Идею компания нашла в отраслевой статье о применении этого подхода на авиационном заводе Lockheed в США. Следующий производственный участок стал забирать у предыдущего только те детали, которые ему действительно требовались. Предыдущий участок, в свою очередь, восполнял изъятое количество. Так производство начинало работать не на склад, а по потребности следующего этапа. Позднее этот подход развился в канбан — систему сигналов, регулирующих производство и перемещение деталей.

Небольшие запасы делали производственные проблемы заметнее. Если деталь опаздывала, оборудование ломалось или обнаруживался дефект, скрыть сбой за горой заранее изготовленных компонентов уже не получалось. Нужно было искать и устранять его причину.

Производственная система Toyota возникла не в один момент: её основы складывались методом проб и ошибок в конце 1940-х и 1950-е годы. В 1963 году канбан распространили на все заводы Toyota, а к 1965-му его начали использовать и при получении деталей от поставщиков.

В 1960-е годы развитием дзидоки стали андон-табло — световые панели, которые показывали, на каком участке возникла проблема. Сигнал включался вручную или автоматически, чтобы руководитель сразу пришёл к месту сбоя. Оборудование, способное самостоятельно обнаружить отклонение, останавливалось и не продолжало выпускать дефектные детали.

Канбан, небольшие запасы, остановка производства при обнаружении дефекта и постоянный поиск причин сбоев стали не разрозненными приёмами, а частями единой производственной логики.

Как Toyota адаптировала автомобили под США — и обошла Volkswagen

В августе 1957 года Toyota отправила в США два демонстрационных автомобиля Crown, а летом 1958-го начала поставки. Проблемы проявились сразу: при длительной езде на высокой скорости двигатель начинал громко работать и терял мощность. Crown оказалась плохо приспособлена к американским скоростным дорогам. О некоторых недостатках Toyota знала ещё до начала продаж, но переоценила успех модели в Японии и недостаточно изучила американский рынок.

В декабре 1960 года компания прекратила экспорт Crown в США, а в 1961-м временно приостановила продажи легковых автомобилей на американском рынке. Первая экспортная Corona, продававшаяся под названием Tiara, тоже страдала от нехватки мощности, вибраций, слабой подвески и недостаточно долговечных тормозов.

Перелом наступил только с третьим поколением Corona. Версию RT43L оснастили более мощным 1,9-литровым двигателем и разработали специально для американского рынка. Масштабные поставки начались в 1966 году. Экспорт Toyota в США вырос примерно с четырёх тысяч автомобилей в 1964 году до 26 тысяч в 1967-м.

С Corona Toyota наконец закрепилась на американском рынке, а Corolla превратила этот успех в массовый. Модель появилась в Японии в 1966 году, а в США — в апреле 1968-го. Toyota позиционировала её как доступный семейный автомобиль, но не экономила на удобстве: Corolla получила четырёхступенчатую коробку передач и механизмы, сокращавшие объём регулярного обслуживания.

После появления Corolla экспорт Toyota в США увеличился с 98 тысяч автомобилей в 1968 году до 155 тысяч в 1969-м. Тогда компания стала вторым по величине импортным автомобильным брендом в стране. В 1972 году Toyota продала в США миллионный автомобиль, а в 1975-м обошла Volkswagen и впервые стала лидером среди импортных брендов.

Оливер Блюме. Немецкий инженер, который должен снова сделать Volkswagen великим

Бывшему CEO Porsche достался главный экзамен немецкого автопрома.

Читайте также

За пятнадцать лет Toyota прошла путь от остановки продаж легковых автомобилей до лидерства среди импортных марок в США. Компания усвоила главный урок неудачи Crown: автомобиль, успешный дома, нельзя просто отправить в другую страну. Его нужно заново проверить под местные дороги, скорости, правила и ожидания покупателей.

Однако все эти машины по-прежнему производили за пределами США. Теперь Toyota предстояло доказать, что в Америку можно перенести не только автомобили, но и саму производственную систему.

Как Toyota превратила худший американский завод General Motors в один из лучших

Успех автомобилей Toyota в США ещё не доказывал, что в страну можно перенести и производственную систему компании. Toyota предстояло понять, можно ли совместить её с американскими трудовыми отношениями и правилами профсоюза работников автомобильной промышленности UAW (United Auto Workers). Они жёстко разделяли обязанности работников, тогда как Toyota требовались сотрудники, способные выполнять несколько операций.

Проверкой стало NUMMI — совместное предприятие Toyota и американского автоконцерна General Motors (GM), созданное в 1984 году на месте закрытого завода GM во Фримонте. Прежний завод GM считался одним из худших в компании: рабочие конфликтовали с руководством, часто пропускали смены, а автомобили сходили с конвейера с дефектами.

Около 85% стартового персонала NUMMI составляли бывшие сотрудники завода GM во Фримонте — члены профсоюза UAW. Однако теперь их объединили в команды, обучили нескольким операциям и дали возможность сразу остановить линию при обнаружении дефекта. Для запуска производства Toyota обучила на японском заводе Takaoka 257 руководителей групп и команд.

В декабре 1984 года с конвейера сошёл первый Chevrolet Nova. В течение первого года NUMMI вышло из числа худших предприятий GM по качеству и вошло в число лучших, а уровень прогулов снизился с более чем 20% примерно до 2%.

Опыт NUMMI опроверг представление о том, что прежние проблемы завода объяснялись исключительно качеством рабочей силы. Большинство сотрудников остались, но изменились обучение, организация производства и отношения между людьми и руководством. Однако считать NUMMI чистым экспериментом нельзя: вместо множества моделей и комплектаций завод выпускал один относительно простой автомобиль, а значительную часть ключевых компонентов сначала получал из Японии.

Опыт NUMMI Toyota использовала при создании собственного предприятия в Джорджтауне, штат Кентукки. Компания учредила Toyota Motor Manufacturing U.S.A. в январе 1986 года, а в мае 1988-го завод выпустил первый Camry. При создании предприятия Toyota использовала накопленный на NUMMI опыт подготовки сотрудников, организации логистики, запуска оборудования и выстраивания отношений с поставщиками.

Lexus: как Toyota с нуля создала премиальный бренд

К середине 1980-х Toyota обнаружила, что ей нечего предложить покупателям, готовым перейти в более дорогой класс. Когда владельцы её автомобилей хотели купить машину дороже, они выбирали Mercedes-Benz или BMW.

От авиационных двигателей до электромобилей: история BMW

Как небольшой мюнхенский завод научился строить автомобили и спустя восемь десятилетий получил Rolls-Royce

Читайте также

В 1981 году правительство Японии под давлением США ограничило экспорт легковых автомобилей на американский рынок. Так Япония пыталась избежать более жёстких торговых барьеров и снизить напряжение вокруг кризиса американского автопрома. Когда Toyota начала собирать часть массовых моделей в Северной Америке, они перестали занимать место в экспортном лимите. Освободившийся объём компания решила использовать для более дорогого автомобиля и создать для него отдельный бренд и дилерскую сеть.

В 1984 году Toyota начала разработку нового флагмана в рамках проекта Circle-F — внутренней программы по созданию автомобиля, способного конкурировать с лучшими премиальными моделями мира. Руководить созданием автомобиля поручили главному инженеру Итиро Судзуки. Он поставил перед командой задачу совместить качества, которые прежде считались взаимоисключающими: высокую скорость и экономичность, мощность и тишину, комфорт и устойчивость. Внутри проекта этот принцип называли Yet — «и при этом». Инженеры должны были не выбирать между двумя характеристиками, а добиваться обеих.

Участники проекта несколько месяцев провели в США, изучая образ жизни владельцев дорогих автомобилей и их требования к машине. Среди обязательных характеристик оказались престиж, качество, высокая остаточная стоимость, ходовые качества и безопасность.

За шесть лет дизайнеры создали около 50 полноразмерных макетов кузова из специальной глины и 450 прототипов. Во время испытаний прототипы прошли более 3,5 млн километров. Окончательный дизайн утвердили только с девятой попытки — в мае 1987 года.

В 1989 году Toyota вывела новый бренд на рынок под названием Lexus. В сентябре продажи в США начались через отдельную дилерскую сеть. Покупателям предложили сразу две модели — флагманский LS 400 и более компактный ES 250. На право открыть дилерский центр Lexus претендовали около 1600 американских автодилеров. Для первого этапа Toyota отобрала 81 компанию, готовую создать отдельные салоны и работать по новым стандартам обслуживания.

В августе 1987 года для будущей сети сформулировали Lexus Covenant — обязательство ставить удовлетворённость клиента в центр работы бренда и дилеров.

Lexus показал, что выход в новый сегмент требует не только технически совершенного автомобиля. Toyota заново исследовала аудиторию, разработала автомобиль без привязки к существующей линейке и выстроила для него отдельные продажи и обслуживание. Компания научилась не просто выпускать дорогие машины, а создавать премиальный бренд целиком.

Как Toyota опередила XXI век на гибридном автомобиле

Летом 1993 года бывший председатель совета директоров Toyota Эйдзи Тоёда, сохранивший статус почётного руководителя компании, предложил задуматься, каким должен быть автомобиль XXI века.

Toyota решила не переделывать существующую модель, а начать разработку с чистого листа. Предварительное исследование под кодовым названием G21 — Globe 21 — началось в сентябре 1993 года. Команда проектировала компактный, но просторный автомобиль с длинной колёсной базой и расходом топлива примерно в полтора раза ниже, чем у сопоставимых моделей. Гибридную систему, объединяющую бензиновый двигатель и электромотор, инженеры сначала считали слишком сложной и недостаточно готовой для серийного производства.

В конце 1994 года задача резко усложнилась. Исполнительный вице-президент Акихиро Вада потребовал увеличить топливную экономичность не в полтора, а примерно в два раза. Добиться этого с помощью обычного двигателя было почти невозможно, поэтому команда перешла к гибридной установке.

Около полугода инженеры сравнивали разные варианты гибридной системы и в итоге остановились на последовательно-параллельной схеме с двумя мотор-генераторами. Проект возглавил Такэси Утиямада, до этого работавший в подразделении технического управления.

Toyota решила самостоятельно разработать электромотор и инвертор, а батарею создавала вместе с японским производителем аккумуляторов Matsushita Battery Industrial (сегодня — Panasonic).

Первый прототип собрали в ноябре 1995 года, но машина вообще не двигалась. Инженерам потребовалось 49 дней, чтобы заставить её поехать; после первых 500 метров автомобиль снова остановился. Затем обнаружились новые проблемы: батареи работали хуже расчётов, инверторы перегревались, а расход топлива на испытаниях сначала оказался выше, чем у обычной Corolla.

Будущую модель назвали Prius — от латинского слова prius, которое можно перевести как «идущий впереди». Название подчёркивало замысел Toyota: выпустить автомобиль XXI века ещё до его наступления.

Первоначально Prius собирались вывести на рынок к концу 1998 года. Однако руководство Toyota передвинуло запуск на год раньше — среди прочего для того, чтобы представить автомобиль во время климатической конференции ООН в Киото и опередить конкурентов, которые также разрабатывали электрифицированные модели. При этом Toyota не могла заранее знать, готовы ли покупатели платить за непривычную гибридную технологию.

Prius поступил в продажу в Японии 10 декабря 1997 года. Toyota представила его как первый в мире массово выпускавшийся бензин-электрический гибридный легковой автомобиль. Первоначальный план составлял тысячу машин в месяц, но уже за первый месяц компания получила около 3,5 тысячи заказов. Prius доказал, что гибридную установку можно не только показать на выставке, но и поставить на серийный конвейер.

Первый Prius ещё не сделал гибриды массовыми. Перелом наступил после выхода второго поколения в 2003 году: модель стала просторнее, экономичнее и получила узнаваемый кузов, который больше не напоминал обычный седан. Toyota начала переносить гибридную систему на другие автомобили — от Camry и RAV4 до моделей Lexus. В 2017 году совокупные продажи гибридов Toyota превысили 10 млн машин, а к середине 2020-х компания продала уже десятки миллионов электрифицированных автомобилей. Технология, которую инженеры сначала считали слишком сложной для серийного производства, превратилась в одну из главных опор бизнеса Toyota.

Как приручить итальянского быка: история Lamborghini

От тракторного завода до культовых суперкаров — сквозь триумф, банкротства и смены владельцев

Читайте также