Как из чужих технологий сделать собственный бизнес: история Changan

Как британский врач помог запустить будущий Changan

История будущего Changan началась в конце 1862 года, когда китайский чиновник и военачальник Ли Хунчжан открыл небольшую мастерскую по производству и ремонту оружия. Предприятие стало частью Движения самоусиления: после поражения во второй опиумной войне Китай пытался освоить западные способы производства вооружения и меньше зависеть от импорта. Внутри страны продолжалось восстание тайпинов — религиозно-политического движения, которое создало собственное государство и захватило значительную часть юга Китая.

Одним из тех, кто помогал Ли Хунчжану осваивать западные военные технологии, стал британский врач Холлидей Макартни. Он приехал в Китай в составе британских войск во время второй опиумной войны, а после её окончания остался в стране и перешёл на службу к Ли Хунчжану, который командовал войсками против тайпинов. Сначала Макартни участвовал в подготовке китайских солдат, а затем занялся организацией оружейного производства и предложил не ограничиваться закупкой иностранного оружия, а выпускать его внутри страны.

По совету британца Ли Хунчжан приобрёл западные станки, паровые котлы и плавильное оборудование. Мастерская, где оружие прежде производили вручную, получила полноценное машинное производство. Теперь здесь могли не только ремонтировать иностранное вооружение, но и выпускать его на месте. Спустя полтора века философ технологий Юк Хуэй назвал такой подход не простым копированием, а способом присвоения знаний.

В России стартовали продажи китайского кроссовера CHANGAN DEEPAL S07 — по цене от 4,08 млн ₽

Автомобили уже поступают в дилерские центры — первые покупатели смогут приобрести кроссовер со скидкой

Читайте также

Как закалялся Changan

Будущий Changan почти не выбирал, что производить и где работать. Завод по решению государства последовательно переносили в разные промышленные центры, чтобы развивать машиностроение в регионах и выстраивать более устойчивую производственную базу; в итоге он оказался в Нанкине, где был преобразован в Цзиньлинское машинное бюро. Вместе со станками на новое место отправлялись специалисты, которым каждый раз приходилось заново запускать производство.

После подавления восстания тайпинов страна ещё долго оставалась ослабленной и раздробленной, а к началу XX века оказалась втянута в новые внешние конфликты. На этом фоне в 1937 году, с началом полномасштабной войны с Японией, японская армия приблизилась к Нанкину. Власти приказали эвакуировать военный завод, на котором производили вооружение и боеприпасы, в Чунцин. Рабочие разобрали предприятие и вывезли по воде и суше более 4300 тонн оборудования, сырья и полуфабрикатов. Последние грузы покидали город уже под обстрелом.

Меньше чем через четыре месяца предприятие снова заработало. В Чунцине оно стало 21-м арсеналом, объединило несколько производств и выросло до одного из крупнейших оружейных заводов страны: штат превысил 14 тысяч человек, а парк оборудования — 3000 единиц.

Каждый переезд оставлял предприятию не только новую площадку, но и опыт запуска производства практически с нуля. Позднее Changan сделал способность осваивать чужие технологии и превращать их в собственную систему частью своей корпоративной истории.

В 2011 году председатель Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей У Банго во время визита на предприятие свёл её к одной фразе: «Вековой Changan — будущее своими силами».

Фраза появилась намного позже первых переездов, но точно описала парадокс компании. Changan снова и снова двигался к самостоятельности благодаря внешнему импульсу — государственному решению, привезённому оборудованию или чужой технологии.

Как Suzuki стала университетом Changan

Почти сто лет будущий Changan выпускал оружие. За это время Китай пережил восстание тайпинов, войну с Японией и Вторую мировую войну. Но в конце 1970-х фактический лидер страны Дэн Сяопин начал реформы, которые изменили китайскую промышленность. Государство открыло экономику для иностранных технологий и инвестиций, а оборонным заводам предложило искать гражданскую продукцию. Для Changan таким направлением стали автомобили.

К началу 1980-х собственного опыта в массовом производстве гражданских автомобилей у предприятия почти не было. Ни современной платформы, ни инженерной школы, ни технологий, позволяющих быстро вывести новую модель на рынок. Самостоятельная разработка потребовала бы времени и огромных вложений. Changan выбрала более короткий путь — технологии Suzuki.

В России начали продавать новый бюджетный кроссовер Suzuki Xbee — по цене от 1,46 млн ₽

Модель поставляют в РФ по параллельному импорту

Читайте также

После реформ Дэн Сяопина китайские государственные заводы получили возможность сотрудничать с зарубежными автопроизводителями. Японская компания Suzuki уже успела стать одним из лидеров в производстве компактных автомобилей и микрофургонов — именно таких машин, которые были нужны быстрорастущему китайскому рынку, — и как раз искала выход на китайский рынок, а Changan — современную автомобильную школу. Интересы совпали: в 1984 году китайское предприятие начало выпускать микрофургоны и мини-грузовики по японской лицензии.

Но главным приобретением оказались не сами автомобили. Вместе с технологиями Suzuki Changan осваивала организацию конвейера, работу с поставщиками, закупку компонентов и контроль качества — всё, что превращает отдельную модель в массовое производство.

В 1993 году, спустя почти десять лет сотрудничества, партнёры вывели его на новый уровень и создали совместное предприятие Chongqing Changan Suzuki Automobile. Оно закрепило союз, который начался с передачи технологий почти десятью годами раньше.

Со временем сотрудничество перестало сводиться к выпуску готовых моделей. Changan начала разрабатывать собственные кузова для микровэнов, сохраняя технологическую основу партнёра, а в начале 2000-х взяла курс на развитие собственных легковых автомобилей. Внутри компании этот этап назвали «вторым предпринимательством».

Но Changan не стала отказываться от Suzuki ради собственного бренда. Совместное предприятие продолжало приносить продажи и производственный опыт, пока компания параллельно строила собственную инженерную школу. Пока Suzuki учила Changan строить автомобили, сама Changan училась обходиться без Suzuki.

Как Changan зарабатывала на Ford и строила собственные автомобили

В начале 2000-х Changan повторила тот же ход, что и с Suzuki, но уже в другом масштабе. В апреле 2001 года компания создала совместное предприятие с Ford, а через два года с конвейера в Чунцине сошла первая Ford Fiesta. Затем появились Mondeo и Focus. После компактных японских микровэнов Changan получила доступ к глобальным моделям одного из крупнейших автопроизводителей мира.

Уже в 2003 году партнёры объявили о программе инвестиций свыше 1 млрд $. Деньги пошли на новые модели, расширение производства и строительство новых заводов. Changan впервые участвовала в автомобильном проекте такого масштаба. В 2005 году к сотрудничеству подключилась Mazda.

Год спустя Mazda стала совладельцем совместного предприятия. На заводах начали выпускать Mazda 3, а затем и Volvo S40, поскольку шведская марка тогда входила в состав Ford. Одно партнёрство открыло Changan доступ сразу к нескольким мировым брендам, их производственным процессам и технологиям.

Параллельно китайское государство укрупняло автомобильную отрасль. В 2009 году в состав China Changan передали автомобильные активы авиационного концерна AVIC, включая Hafei и Changhe. Это увеличило производственные мощности группы примерно на 700 тысяч автомобилей в год.

К середине 2010-х Changan Ford стала одним из самых прибыльных совместных предприятий китайского автопрома. В 2015 году компания продала более 836 тысяч автомобилей и заработала 17,47 млрд юаней чистой прибыли. Для Changan совместное предприятие превратилось в один из главных источников прибыли.

Однако Ford решал задачи сегодняшнего дня, а Changan уже готовилась к следующему этапу. Компания продолжала развивать собственные модели: после BenBen появились седаны Eado, кроссоверы серии CS, а затем линейка UNI. Параллельно росла сеть исследовательских центров, появлялись собственные платформы, двигатели и инженерные команды.

К 2023 году собственные бренды обеспечивали уже 82,2% продаж Changan. Совместные предприятия по-прежнему оставались важной частью бизнеса, но больше не определяли его будущее. Ford помог Changan стать крупнее. Собственные автомобили сделали Changan независимой.

Как Changan выдержала главный экзамен

Совместные предприятия помогли Changan вырасти, но у такой модели было ограничение. Компания участвовала в производстве и продаже автомобилей иностранных брендов, однако не контролировала их продуктовую стратегию. Пока Ford и Suzuki оставались сильными игроками на китайском рынке, эта зависимость работала в пользу Changan. Когда позиции партнёров начали слабеть, компания стала терять один из главных источников прибыли.

Перелом наступил после того, как продажи Ford в Китае достигли своего максимума в 2016 году. Затем они начали быстро снижаться из-за медленного обновления модельного ряда, общего охлаждения рынка и растущей конкуренции. Для Changan последствия оказались ощутимыми: продажи совместного предприятия Changan Ford за год сократились более чем вдвое, прибыль сменилась убытком, а чистая прибыль самой Changan по итогам 2018 года упала почти на 90%.

Конечно, проблемы были не только у Ford. Замедлялся весь китайский автомобильный рынок, а другие совместные предприятия тоже приносили меньше денег. Но именно кризис Changan Ford показал, насколько финансовый результат компании всё ещё зависел от решений, которые принимались за пределами Changan.

В том же году закончилась и история Changan Suzuki. Пока китайские покупатели переходили на более крупные автомобили и кроссоверы, Suzuki продолжала делать ставку на компактные модели.

Осенью 2018 года Suzuki вышла из совместного предприятия, передав свою долю Changan. Компания, которая почти тридцать лет назад стала для Changan школой современного автомобилестроения, завершила свою историю в Китае.

К моменту кризиса совместных предприятий у Changan уже были собственные модели, исследовательские центры и инженерная школа. Именно поэтому компания смогла пережить падение иностранных партнёров без потери самостоятельности. Самым ценным активом Changan оказались не совместные предприятия, а способность однажды обойтись без них.

От «народного автомобиля» до гаража с Bentley и Lamborghini: история Volkswagen

Компания научилась продавать машины на любой кошелёк, но теперь ей снова приходится изобретать Volkswagen

Читайте также

Почему Changan снова понадобились учителя

Кризис совместных предприятий совпал с новым поворотом китайского автопрома. Покупатели переходили на электромобили, государство поддерживало их производство, а конкуренция смещалась от двигателей и сборочных линий к аккумуляторам, программному обеспечению и системам помощи водителю.

У Changan уже были собственные марки, заводы и инженерная школа. Но для автомобилей нового поколения этого оказалось недостаточно. Компании снова понадобились партнёры — только теперь не ради готовых моделей, а ради технологий, которых у неё ещё не было.

В 2018 году Changan вместе с NIO (китайским производителем электромобилей) запустила новый электрический проект, который позже превратился в бренд Avatr. В отличие от совместных предприятий с Suzuki и Ford, новая модель сотрудничества строилась иначе. Changan больше не покупала готовые автомобили или платформы — теперь она привлекала технологических партнёров. Одним из них стала CATL — крупнейший китайский производитель тяговых аккумуляторов, другим — Huawei, которая развивала автомобильные цифровые технологии. CATL поставляла аккумуляторные системы, Huawei — цифровой салон, программное обеспечение и системы помощи водителю, а Changan объединяла эти решения в собственный продукт.

Avatr не ограничилась закупкой технологий Huawei: бренд вошёл в капитал её автомобильного подразделения Yinwang и начал участвовать в совместной разработке и испытаниях новых моделей. Технологии Huawei появились и в автомобилях Deepal, но собственное программное обеспечение для них Changan продолжала развивать самостоятельно.

Однако доступ к новым решениям ещё не гарантировал коммерческий успех: несмотря на рост продаж, Avatr оставалась убыточной. В 2026 году Changan начала объединять разработку, закупки и цепочки поставок Avatr и Deepal. Компания стремилась не просто создать несколько электрических брендов, а превратить их в единую и экономически устойчивую систему.

Когда-то Changan искала партнёров, чтобы научиться выпускать современные автомобили. Теперь она ищет их, чтобы быстрее освоить программно управляемый автомобиль.

За более чем 160 лет Changan не раз меняла продукцию, города и партнёров, но стратегия оставалась прежней: внешние технологии помогали быстрее пройти очередной этап развития, а компания параллельно строила собственные инженерные компетенции. История Changan показывает, что компания умеет учиться у партнёров. Следующий экзамен — научиться обходиться уже без их технологий.