Российские автоконцерны предлагают ужесточить режим промсборки иномарок

В распоряжении газеты оказалась презентация "Предложения по модернизации режима промышленной сборки", то есть режима, по которому работает большинство автозаводов, собирающих в России иномарки. По данным газеты, документ подгтовлен по предложениям "Соллерса", а также Renault и АвтоВАЗа, которые ведут переговоры с "Соллерсом" о совместном развитии компонентной базы в России. Презентация есть у Минэкономики и Минпрома.

Режим промышленной сборки регулируется постановлением правительства N 166 от 2005 года. Он позволяет инвесторам импортировать в Россию автокомпоненты для сборки машин по льготным (0-5%) таможенным ставкам в обмен на обязательство в течение семи лет создать мощности по сварке, окраске кузова и сборке в объеме до 25 тыс. автомобилей в год, а также сократить перечень импортируемых компонентов на 30%. По промышленной сборке работают заводы General Motors, Nissan, Toyota, Ford, Renault и Volkswagen, а также ряд российских заводов, собирающих иномарки, в частности заводы "Соллерса" (Fiat и SsangYong), "ИжАвто" (Kia; сейчас остановлено) и ТагАЗ. Объем сборки иномарок в 2009 году - 360 тыс. штук (данные PwC).

Презентация предлагает ужесточить требования к инвесторам, желающим собирать в России иномарки. Главное требование - создание мощностей по выпуску машин в объеме не менее 300 тыс. машин в год в течение четырех лет. Сейчас такого объема производства нет ни у одного сборщика. Кроме того, предлагается обязать инвесторов за четыре года построить в России мощности по выпуску двигателей, коробок передач, штампованных деталей кузова в объеме, необходимом для сборки не менее 150 тыс. машин в год. Таких мощностей также ни у кого сегодня нет.

В течение четырех лет инвестор должен достичь локализации 50%, которая рассчитывается как отношение стоимости импортируемых компонентов, используемых в сборке машины, к прямым затратам на сборку (включают расходы не только на компоненты, но и на материалы, рабочую силу и энергоресурсы). Сейчас локализация рассчитывается иначе: сокращение импорта компонентов на 30% в течение четырех с половиной лет и создание мощности по сварке и окраске кузова. Наконец, ключевое требование - "наличие у проекта исключительных прав интеллектуальной собственности на выпускаемые в России автомобили и двигатели". Этого сейчас также нет: ни один западный автоконцерн не построил в России центра инжиниринга, а лицензионная сборка иномарок не позволяет вносить изменения в конструкции автомобилей.

Эти предложения не могут коснуться заводов, которые уже собирают иномарки в стране - инвестсоглашения об их строительстве подписывались с Минэкономики и Минпромторгом в 2006-2007 годах, и менять их задним числом министерства не могут.

Не коснутся они и проектов, которые готовят Peugeot-Citroen и Hyundai - они стартуют уже в 2010 году и не успеют изменить порядок. Но большинство соглашений по промышленной сборке истекают в 2013-2014 годах, говорится в презентации. Если автоконцерн захочет работать по промышленной сборке и дальше, он сможет перезаключить соглашение с министерствами только на новых условиях. При этом уже построенные мощности (например, работающий в Петербурге завод мощностью 50 тыс. машин) не будут учитываться при подписании нового соглашения.

Понимая, что изменить существующие соглашения о промышленной сборке невозможно, авторы презентации призывают государство "усилить контроль" над их исполнением, чтобы исключить "злоупотребление преференциями". Источники в Минпромторге и Минэкономики уже признавались "Коммерсанту", что промышленная сборка так и не достигла своей цели - она не смогла дать толчок к развитию в России компонентного производства.

Однако, как пишет газета, Минэкономики уже раскритиковало предложения "Соллерса" и АвтоВАЗа, обратив внимание на то, что новые условия будут выгодны только им самим. Кроме того, с 2010 года Россия вступила в единое таможенное пространство с Белоруссией и Казахстаном, условия по промышленной сборке там прописаны действующие и "менять никто ничего не будет".

Эксперты соглашаются с доводами министерства, однако, отмечают, что требования, содержащиеся в презентации - очень лояльные, в Китае и Индии условия локализации производства в автопроме гораздо жестче.