Как кризис помог Копенгагену создать инфраструктуру для велосипедистов

В 1900-х годах в Копенгагене были популярны велосипеды. Однако к 1950-м годам, когда люди стали богаче и перебрались в пригороды, на дорогах начали преобладать автомобили.

К 1960-м годам градостроители считали, что автомобили — это транспорт будущего, а велосипеды уже устарели. Они планировали добавить больше автодорог и убрать велодорожки, которые, по мнению некоторых, лишь впустую занимали пространство.

Дорожное движение рядом с Højbro Plads в 1964 году. Фото в тексте: Wikimedia Commons

Та же улица в 2011 году. Фото в тексте: Heather Cowper / Flickr

Однако город все же двинулся в другом направлении благодаря нефтяному кризису 1973 года, при котором стоимость нефти выросла в четыре раза за несколько дней.

Из-за нехватки бензина по воскресеньям было временно запрещено ездить на автомобиле. «Помню, как я, будучи ребенком, гулял посреди дороги», — рассказывает Клаус Бондам, CEO Датской федерации велосипедистов.

Растущее в то время движение по защите окружающей среды начало продвигать велосипеды как альтернативный вид транспорта. В итоге город отказался от планов по строительству части дорог, превратил больше улиц в пешеходные и запретил сквозное движение в некоторых районах.

С начала нефтяного кризиса 80% энергетических нужд Дании покрывались за счет импортируемой нефти. Зависимость от иностранного ископаемого топлива побудила страну искать новые источники электрической и тепловой энергии, а также сократить использование автомобилей.

Датская федерация велосипедистов предложила план общегородской сети велосипедных дорожек, и Копенгаген постепенно начал его реализовывать.

Движение по мосту Langebro — 1972 год. Фото в тексте: Wikimedia Commons

Мост для пешеходов и велосипедистов Lille Langebro, построенный вдоль Langebro — 2019 год.

Фото в тексте: Oliver Foerstner / Shutterstock

По словам Бондама, с 1970-х годов город ежегодно выделял деньги на расширение велосипедной инфраструктуры. В 2005 году изменения ускорились еще сильнее, когда был избран новый мэр, выступающий за этот вид транспорта. В то время Бондам был заместителем мэра.

«Мы запустили несколько крупных инвестиционных программ для развития велосипедной инфраструктуры, — рассказывает он. — Но, что более важно, мы сделали велоспорт и велосипедную культуру частью политической повестки дня».

Чтобы побудить больше людей пересесть на велосипеды, город также запустил маркетинговую кампанию. Она продвигала идею о том, что это поможет сократить пробки и загрязнение, а также улучшить качество жизни.

Сейчас в Копенгагене расположены:

• 402 км велодорожек с бордюрами, отделяющими их автомобильного движения;
• 17 недавно построенных велосипедных мостов и «супермагистралей», благодаря которым жители пригорода могут ездить в город, не останавливаясь на светофорах.

Бондам считает, что велосипедные полосы — это лишь начало. Чтобы люди по-настоящему сменили вид транспорта, нужны инвестиции и надлежащая инфраструктура.

Конечно, в некотором роде Копенгаген уникален.

• Это компактный город, расположенный на равнине. Даже на велосипеде можно быстро добраться до нужного места.
• В Дании никогда не было автомобильной индустрии, которая бы продвигала строительство автомобильных дорог.
• Страна также облагает автомобили высокими налогами, что еще больше повышает привлекательность велосипедов.

Тем не менее Бондам считает, что такие изменения возможны в любом месте. Например, когда в Париже появилось много велодорожек, улицы наполнились велосипедистами, и город стал гораздо больше похож на Копенгаген.

Как утверждает Бондам, полное преобразование требует времени, внимания со стороны правительства и общественного диалога. Он добавляет, что поначалу люди могут агрессивно воспринимать изменения, например сокращение парковочных мест. Однако, по его словам, со временем они понимают, что «это было правильное решение», благодаря которому город стал тише, чище и безопаснее для детей.

Источник.