Как машина для гонок стала символом тихих денег: история Bentley

Сначала были паровозы

Основатель марки, британец Уолтер Оуэн Бентли, происходил из состоятельной семьи и с детства интересовался разной техникой. В 16 лет он поступил учеником на завод Great Northern Railway, где занимался обслуживанием паровозов. Через несколько лет, получив опыт на железной дороге, он перешел в National Motor Cab Company — уже не разнорабочим, а младшим управляющим, отвечая за техническое обслуживание моторных экипажей.

В 1912 году Уолтер Бентли вместе со старшим братом Хорасом стали британскими импортерами французской автомобильной марки DFP. При этом Уолтер не ограничивался поставками и продажей: он активно дорабатывал машины DFP, внедряя собственные инженерные решения. Ключевым прорывом стала замена тяжелых чугунных поршней на алюминиевые, которые он заказал у сторонней фирмы. Этот апгрейд позволил существенно облегчить двигатель и повысить его надёжность при высоких оборотах — и лег в основу всех будущих моторов Bentley.

Чтобы проверить свои идеи на практике и продемонстрировать возможности доработанных машин, Бентли решил поучаствовать в автогонках. В 1913 году в Бруклендсе он вывел на трассу доработанную DFP и сумел разогнать ее до 89,7 миль/ч (139,8 км/ч). Такой результат стал новым рекордом для машин этого класса, и привлек к Бентли внимание автомобильного сообщества.

Первая мировая внесла свои коррективы в планы братьев Бентли: их призвали на службу, а работа с DFP приостановилась. Уолтеру как инженеру поручили разработку авиационных двигателей. Его BR.1 ставили на истребители Sopwith Camel, а затем Бентли создал более мощный BR.2 — двигатели, которые сделали его заметной фигурой в военном авиастроении.

После войны Уолтер Бентли получил орден Британской империи и £8 тыс. от Комиссии по наградам изобретателям. В 1919 году на эти деньги и при поддержке братья Бентли основали Bentley Motors Ltd.

Как Bentley стал машиной для богачей-гонщиков и ушёл с молотка

Bentley начал выпускать автомобили по инженерной логике Уолтера Бентли: мощные, прочные и способные выдерживать гоночный темп. Первым серийным автомобилем стал Bentley 3 Litre: трёхлитровый двигатель с двумя свечами и четырьмя клапанами на цилиндр, алюминиевые поршни и мощность около 70 лошадиных сил. Радиатор Bentley 3 Litre украшала крылатая B — эмблема, которую для марки разработал художник Ф. Гордон Кросби.

Значительную долю славы автомобилям бренда принесли энтузиасты и гонщики, только вернувшиеся с войны. В «ревущие двадцатые» автомобили Bentley стали популярными среди них благодаря высокой скорости и выносливым моторам. Особенно Bentley прославился в 24-часовых гонках в Ле-Мане: автомобили марки побеждали там в 1924, 1927, 1928, 1929 и 1930 годах. Вокруг марки сформировалось сообщество клиентов и пилотов, называвших себя Bentley Boys. При этом сам Уолтер Бентли поначалу скептически относился к такому формату гонок.

Несмотря на гоночные успехи и лояльность состоятельных клиентов, компания испытывала финансовые трудности: деньги, полученные Бентли за работу над авиамоторами, к середине 1920‑х годов был практически закончились. В 1926 году председателем Bentley Motors стал Вулф Барнато — наследник состояния от алмазных рудников Кимберли, гонщик, инвестор и один из главных Bentley Boys. При его поддержке были выпущены Bentley 4,5 Litre, 6,5 Litre и особенно успешная Speed Six. На пике гоночной эпохи появился Bentley 8 Litre — один из самых дорогих и технически совершенных автомобилей Европе того времени.

Из-за начала Великой депрессии в 1930-х массовый интерес к гонкам стал падать, а штучное производство роскошных автомобилей требовало больших вложений. Барнато пытался спасать Bentley собственными деньгами, но даже его состояния уже не хватало: долги росли. И в 1931 году Bentley Motors ушла с молотка.

Как Rolls-Royce тайно забрал Bentley

Покупателем Bentley стала не Napier — британская инженерная компания и бывший производитель престижных автомобилей, которую сначала считали главным претендентом. Вместо неё сделку закрыла British Central Equitable Trust, перебив предложение Napier. Позже выяснилось, что за этим трастом стоял Rolls-Royce — прямой конкурент Bentley. Сделка проводилась в строжайшей секретности: даже Уолтер Бентли до последнего не знал, что покупателем выступает Rolls-Royce.

Сделкой со стороны Rolls-Royce занимался не Генри Ройс, один из основателей компании: к тому моменту он был тяжело болен. Ключевую роль сыграл управляющий директор Rolls-Royce Артур Сидгривз. British Central Equitable Trust выиграла закрытую заявку примерно на £125 тыс.; к этому моменту Bentley уже была под внешним управлением из-за долгов.

После сделки Уолтера Бентли убрали из совета директоров. В собственной компании он остался по контракту — уже не хозяином бренда, а наёмным инженером. В 1935 году, когда контракт с Rolls-Royce закончился, Бентли ушёл в Lagonda — британскую марку спортивных и люксовых автомобилей. Там он снова занялся инженерной работой: участвовал в разработке двигателей, включая V12, представленный в 1937 году.

Для Rolls-Royce покупка была выгодна: компания убирала опасного конкурента и получала марку, её активы и репутацию.

При Rolls-Royce Bentley постепенно терял прежний спортивный характер: марку встраивали в логику более тихих и дорогих автомобилей. Уолтер Бентли, пока работал в компании как наемный инженер, занимался испытаниями, консультировал инженеров, но не имел собственной конструкторской группы и реального влияния на стратегию. Он потерял власть над собственной маркой, но публично не устраивал войны с Rolls-Royce. Более того, он поддержал первый новый Bentley под новым владельцем — 3½ Litre 1933 года, позже известный как Derby Bentley.

Как Bentley стал почти Rolls-Royce — и вырулил обратно

Вторая мировая война серьёзно ударила по британскому автопрому. Rolls-Royce переключилась на авиационные двигатели, а выпуск гражданских моделей Rolls-Royce и Bentley почти встал.

После войны производство Bentley перенесли на завод, где во время войны выпускали авиационные двигатели. В 1946 году там появился Mark VI — первый Bentley со стандартным стальным кузовом; в 1952-м вышел R-Type Continental, один из ключевых британских гран-туреров своего времени. Технически Bentley всё больше походил на Rolls-Royce, но воспринимался иначе: не как парадный автомобиль с шофёром, а как более сдержанная машина для владельца за рулём. В послевоенной Британии это сыграло в его пользу: Mark VI хорошо продавался как спокойная альтернатива Rolls-Royce.

К началу 1980-х Bentley почти растворился внутри Rolls-Royce Motors: на автомобили с крылатой B приходилось менее 5% общего выпуска. В 1971 году Rolls-Royce Limited пережила финансовый коллапс из-за проблем с разработкой авиадвигателя RB211. В 1973 году автомобильное подразделение выделили в отдельную компанию Rolls‑Royce Motors, и Bentley остался в её составе. В 1980 году Rolls‑Royce Motors перешла под контроль британской промышленной группы Vickers. К тому моменту Bentley почти растворился внутри Rolls‑Royce Motors: на автомобили с крылатой B приходилось менее 5% общего выпуска. Финансовые проблемы не исчезли, но бренд сохранился.

В том же 1980 году в линейке Bentley появился Mulsanne — четырёхдверный седан с 6,75-литровым V8, названный в честь прямого участка трассы в Ле-Мане. Технически он оставался близок к Rolls-Royce Silver Spirit, но получил имя, связанное с гоночным прошлым Bentley.

Настоящий разворот начался в 1982 году с Mulsanne Turbo. В 1985-м появился Turbo R с улучшенной управляемостью, а в 1991 году — Continental R, первое за многие годы купе Bentley с собственным кузовом. Эти модели вернули Bentley более спортивный образ и снова сделали марку самостоятельным выбором, а не просто вариантом Rolls-Royce.

От авиационных двигателей до электромобилей: история BMW Читайте

Как небольшой мюнхенский завод научился строить автомобили и спустя восемь десятилетий получил Rolls-Royce

Подробнее

Volkswagen забрал завод. BMW — имя

К концу 1990-х Vickers решила продать Rolls-Royce Motors — автомобильный бизнес, в который входил и Bentley. Главным покупателем считалась BMW: она уже работала с Rolls-Royce Motors и поставляла компоненты для новых моделей Rolls-Royce и Bentley. В 1998 году BMW предложила за компанию £340 млн. Но Volkswagen перебил предложение BMW: £430 млн против £340 млн.

По итогам сделки Volkswagen получил завод в Крю, производственные активы Rolls-Royce Motors и бренд Bentley. Но в сделке был юридический подвох: имя Rolls-Royce принадлежало не Vickers, а Rolls-Royce plc — компании, которая занималась авиационными двигателями. BMW отдельно договорилась с ней о правах на автомобильный бренд Rolls-Royce. Поэтому Volkswagen несколько лет ещё выпускал Rolls-Royce в Крю, но с 2003 года марка ушла к BMW, а за Volkswagen остались Bentley и завод. Как позже признавался глава Volkswagen Фердинанд Пиех, для него было важно сохранить Bentley.

В 2003 году Bentley запустил Continental GT — первый полностью новый автомобиль марки эпохи Volkswagen. Первым было купе с 6-литровым twin-turbo W12; кабриолет Continental GTC появился позже. В дизайне Continental GT компания отсылала прежде всего к R-Type Continental 1952 года — одному из главных гран-туреров в истории Bentley.

Continental GT стал коммерческим мотором новой эпохи Bentley: уже в 2007 году марка впервые перешагнула рубеж 10 тыс. проданных автомобилей (10 014 машин) и получила операционную прибыль €155 млн. Этому помогла быстро разросшаяся линейка Continental: в 2005 году появился четырёхдверный Flying Spur, в 2006-м — кабриолет Continental GTC, а в 2007-м — спортивная версия Continental GT Speed.

Мировой финансовый кризис 2008–2009 годов ударил по рынку люксовых автомобилей: в 2009-м Bentley продала около 4–4,6 тыс. машин и получила операционный убыток. Компания сокращала расходы, а новым символом статуса стал Mulsanne: представили флагман в 2009 году, а в 2010-м вывели на рынок как замену Arnage — предыдущему флагману Bentley, выпускавшемуся с 1998 года.

Роскошь Bentley в «нулевых» и «десятых» строилась на сочетании технологий и ручного труда: салоны отделывались вручную с использованием ценных пород дерева, кожи особой выделки и полированного металла.

В конце 2010-х Bentley снова вышел в минус. В 2018 году выручка марки составила €1,5 млрд — на 16% меньше, чем годом ранее, а операционный убыток достиг €288 млн.

Успех Continental GT дал Bentley ресурс для новых моделей, включая Mulsanne — флагман, представленный в 2009 году. Но к концу 2010-х спрос на большие седаны снижался, и проект становился всё менее очевидным для бизнеса.

В 2020 году Bentley снял Mulsanne с производства: роль флагмана перешла к Flying Spur.

Bentley обещал электробудущее. Потом нажал на тормоз

В начале 2020-х автопроизводители один за другим обещали электрическое будущее — и Bentley тоже решил сыграть в эту игру. Самым символичным шагом стал отказ от W12: в 2023 году Bentley объявила, что завершит производство своего 12-цилиндрового двигателя в апреле 2024-го. Руководство не раз называло переход неизбежным, однако его сроки неоднократно переносились.

Изначально Bentley обещала первый полностью электрический автомобиль в 2025 году, а к 2030-му — полностью электрическую линейку. Затем график сдвинули: первый электромобиль должен быть представлен в конце 2026 года, поставки клиентам запланированы на 2027-й, а полный переход на электротягу перенесли как минимум до 2035 года. Перенос дебюта первого электромобиля объясняли техническими проблемами — прежде всего программным обеспечением и доводкой платформы Volkswagen Group под требования Bentley. Кроме техники, Bentley упёрлась в спрос: клиенты оказались не готовы так быстро пересаживаться на чистые электромобили, а подключаемые гибриды стали для марки более безопасным мостом между W12 и батареями.

6 июля 2026 года Bentley раскрыл название и первый тизер своего первого электромобиля Torcal. Модель получила название Torcal — в честь национального парка Торкаль-де-Антекера в Испании. Подробных характеристик пока нет. Известно только, что Torcal будет электрическим внедорожником длиной около пяти метров и с запасом хода более 300 миль — примерно от 480 км на одном заряде. Презентация новой линейки намечена на 23 сентября 2026 года.