История Rivian: от небольшой мастерской до первого электрического пикапа

Изначально Rivian выпускала бюджетные спортивные автомобили, потом дорогие суперкары, а затем перешла на строгие пикапы. Ни одна из этих машин не добилась серьезного успеха, и компания оказалась на грани банкротства. Единственная причина, по которой Rivian удалось выжить, а ее инвесторы считают, что она стоит больше, чем Ford Motor Co., — в ее адаптивности.

«Одни из самых важных человеческих качеств, которые помогают прогрессировать и улучшать среду — скромность и способность слушать других», — утверждает Скариндж. Его стремление реализовывать желания других привело к тому, что 12 лет назад Rivian приступила к разработке электромобиля.

Запуск стартапа

В середине 2000-х годов в Автомобильной лаборатории Массачусетского технологического института аспиранты переделывали в электромобиль серебристый Porsche 914, выпущенный в 1976 году. Скариндж, доктор наук из Рокледжа, Флорида, почти каждый день проходил мимо машины.

В то время он пытался усовершенствовать систему рециркуляции выхлопных газов и фаз газораспределения и посещал занятия по производству. 4 февраля 2009 года, во время своего последнего учебного года, Скариндж посетил семинар. Его проводили Дэниел Роос и Джеймс Вумек, преподаватели и авторы книги «Машина, которая изменила мир».

«В конце первого занятия он подошел ко мне и сказал: “У меня есть новая идея для автомобильной компании. Я хочу рассказать вам о ней”», — вспоминает Вумек.

Закончив университет, Скариндж отправился домой во Флориду, чтобы реализовать свою идею. Его отец Роберт также был инженером и владельцем мастерской под названием Mainstream Engineering. Там он занимался изобретениями в основном для Министерства обороны США, такими как дизельные двигатели и водоочистные установки.

Скариндж открыл собственную мастерскую поблизости и назвал ее Mainstream Motors. По его словам, в тот момент он не осознавал всех сложностей, которые ждут его впереди.

Разработка Blue Thing

Скариндж нанял около 15 дизайнеров и инженеров, которых привлекло его видение: недорогой спортивный автомобиль, сочетающий в себе высокую производительность и топливную экономичность.

Команда была очень сплоченной. Один из сотрудников, Брайан Гейс, утверждает, что уходил с собеседования с мыслью: «Эти люди сумасшедшие. Они уверены, что могут сделать то, в чем они не разбираются. Это меня зацепило».

Вместо стального каркаса команда Скаринджа использовала легкие сплавы алюминия, а вместо стального кузова — термопластичные листы. Автомобиль Mainstream Engineering состоял из четырех модулей и собирался как детская игрушка. В мастерской не было машины для штамповки металлических изделий и малярного цеха — одних из самых дорогих частей обычного завода.

Фото в тексте: quiggyt4 / Shutterstock

Команда много работала и однажды провела вместе четыре ночи подряд. По пятницам Скариндж угощал всех обедом, а каждую зиму они отправлялись в Дейтона-Бич, чтобы посмотреть автомобильные гонки. «Мы были как племя, — рассказывает Рене Темплтон, бывший руководитель отдела кадров. — Мне даже кажется, что не у всех были определенные должности».

Примерно через год команда запланировала создать прототип. Скариндж отправил файлы производителю из Детройта вместе с автомобилем Mini Cooper. Как утверждает один из сотрудников, Крис Ауэрбах, идея состояла в том, чтобы собрать автомобиль, встроить в него двигатель из Mini Cooper и отправить все обратно в ящике.

Прототип получил название Blue Thing. Он прибыл во Флориду осенью 2010 года. На тот момент автомобиль был совсем не готов к производству и даже езде на дорогах.

Нехватка финансирования

Скариндж собрал команду экспертов, среди которых были: бывший финансовый директор MapQuest Джим Томас и бывший CEO General Motors Co. Рик Вагонер.

Скариндж и его отец заложили собственные дома и привлекли $3,5 млн государственного финансирования. Сотрудники согласились поселить у себя стажеров, которые устраивались в стартап. О повышении зарплат не было речи, а еженедельный бюджет на питание составлял около $35. «У нас не было денег», — вспоминает Темплтон.

Концепцию автомобиля, придуманную Скаринждем, приходилось менять из-за нехватки финансов.

Одно время команда работала над гоночным автомобилем, чтобы привлечь бразильского инвестора. Затем они переключились на более производительную и дорогую версию первоначальной идеи. «На переходы не уходило много денег», — рассказывает Вумек.

В феврале 2012 года Мочидловски был уволен, а вскоре — еще несколько его коллег. Ауэрбах ушел обучаться в кулинарную школу. Во всей этой суматохе у команды внезапно возникло две идеи: «электрический» и «грузовик».

«Самый мрачный период»

Скариндж просто хотел разработать автомобиль — неважно, как он будет выглядеть и даже называться. Стартап был переименован в Rivian.

В конце концов тот семинар, который Скариндж посетил в 2009 году, принес пользу. Профессор Роос был близким другом Мохаммела Абдула Латифа Джамиля, выпускника Массачусетского технологического института и CEO компании Abdul Latif Jameel (ALJ), которая владеет автосалонами по всему миру — от Европы до Японии.

Скариндж обратился к Роосу с просьбой представить его. Спустя несколько месяцев он встретился Хассаном, сыном Джамиля, в Саудовской Аравии. Хассан попросил его спроектировать пикап, который объединит в себе преимущества Ford F-150, Toyota Prius и Dune Buggy.

К концу года Скариндж отправил ALJ приблизительный план, и компания согласилась вложить в него номинальную сумму. Тем не менее она стала настоящим спасением для стартапа. Спустя несколько месяцев Rivian переехал в Детройт, и на тот момент в нем работало менее 10 человек.

Получившийся продукт — спартанский автомобиль, который рассекал пустыни и производился в больших количествах, — полностью противоречил изначальной идее Скаринджа. «Переход от спорткаров к грузовикам стал самым мрачным периодом для нас», — утверждает Гейс. Однако стартап получил шанс на спасение.

Мощные пикапы долгое время были самой прибыльной частью автомобильной индустрии в США: General Motors, Ford и Chrysler Group получали более $10 тысяч чистой прибыли за каждую машину. Предпочтения американцев распространялись по всему миру.

Отличительная черта

ALJ, крупнейший инвестор Rivian на тот момент, согласился отложить идею грузовика для пустыни и разработать более роскошный пикап. Тем не менее Скариндж нуждался в концепции, которая сделает продукцию Rivian совершенно отличной от другой, производимой в Детройте.

«Он объявил об этом на совете директоров, — рассказывает Вумек. — Этого никто не ожидал: “Я решил, что мы создадим электрический транспорт. И это больше не обсуждается”».

К ноябрю 2018 года Rivian создал два прототипа — пикап и SUV (Sport Utility Vehicle, спортивно-утилитарный автомобиль). Разработки произвели впечатление, и, по данным компании, с тех пор количество заказов превысило 48 тысяч.

Конкуренция

Скаринджу удалось достичь своей цели, однако Rivian все еще в начале пути. Стартап может совершить прорыв в сфере грузовиков и SUV как Tesla среди седанов. Однако этот рынок неуклонно сокращается, поскольку крупные автопроизводители выдвинули собственные планы по разработке электрических грузовиков.

• Внедорожник GMC Hummer EV от General Motors, стоимостью $80 тысяч, уже доступен для покупки.
• Недавно Ford удвоил планы по производству своего электрического пикапа F-150 Lightning, который должен появиться в следующем году. По данным компании, число заказов превысило 150 тысяч.

Чтобы превзойти других, автомобиль Rivian должен быть не просто инновационным, но и совершенным продуктом. Первые версии получили признание, но все же не лишены технических недостатков. Как сообщается в документации для Комиссии по ценным бумагам и биржам США, Rivian планирует IPO с почти $1 млрд чистых убытков за первую половину этого года.

Источник.