Как Китай добился лидерства в электротранспорте

«Прогнозы всегда занижены», — говорит Ту Ле, управляющий директор Sino Auto Insights, консалтинговой компании, которая специализируется на перевозках. Сильные позиции в этом секторе не только позволили автоиндустрии Китая расти во время пандемии, но и помогли стране стать одним из мировых лидеров в области климатической политики.

Как Китаю удалось этого добиться? Эксперты отмечают, что важную роль сыграло государство, которое поддерживало поставки электротранспорта и спрос на него. Но эта история не только о госполитике; в ней также фигурируют Tesla, китайские исследователи аккумуляторных технологий и потребители со всей Азии.

Когда и зачем Китай начал инвестировать в электротранспорт

В начале 2000-х годов китайский автопром находился в затруднительном положении. В стране были все производственные мощности для выпуска авто с ДВС, но не было собственных брендов, которые могли бы конкурировать с иностранными. Похожая ситуация была и с гибридным транспортом.

Это подтолкнуло правительство Китая инвестировать в совершенно новое направление: автомобили, работающие полностью на аккумуляторах.

Риски были невероятно высоки. На тот момент электрокары были нишевым экспериментом таких брендов, как General Motors или Toyota, которые, как правило, отказывались от них спустя несколько лет. Но в случае успеха Китай мог бы претендовать на лидерство в важной для автопрома области.

Кроме того, для Китая это могло бы лишить несколько других важных проблем, в частности, сократить загрязнение воздуха и зависимость от импортируемой нефти, а также помочь восстановить экономику после финансового кризиса 2008 года.

Страна уже располагала некоторыми структурными преимуществами. Хотя для выпуска электротранспорта используются иные технологии, для него все равно требуется взаимодействие с автомобильной цепочкой поставок, и у Китая она была достаточно хорошей. Хорошим подспорьем были собственные производства и дешевое сырье.

Поэтому уже в 2001 году в план на очередную пятилетку включили электротранспорт как приоритетную область для исследований.

В 2007 году промышленность получила значительное подкрепление, когда на пост министра науки и технологии страны был назначен Ван Ган, автоинженер, который десяток лет проработал в немецком подразделении Audi. Он был большим поклонником электротранспорта и протестировал первую модель EV Tesla Roadster в 2008 году, когда она была выпущена.

Считается, что решение сделать ставку на электрокары принадлежит именно ему. С тех пор их разработка стала приоритетом национальной экономики.

Что сделало правительство?

Начиная с 2009 года страна начала выдавать финансовые субсидии компаниям на производство автобусов, такси и автомобилей для индивидуальных потребителей. В том году в стране было продано менее 500 электрокаров. Но благодаря этому можно было тратить деньги дальше и совершенствовать модели. А еще это означало, что экологичный транспорт становился дешевле для розничных покупателей.

С 2009 по 2022 годы общий объем субсидий и налоговых каникул превысил 200 млрд юаней ($29 млрд). И хотя в конце прошлого года субсидии заменили системой «двойных кредитов», они дали желаемый результат: за 2022 год в Китае было продано свыше 6 млн электрокаров — это больше половины от мировых продаж.

Правительство также помогало производителям в первые годы, заключая с ними контракты на поставки. В 2010 году, до того, как новинка была принята потребителями, первые EV Китая стали частью системы общественного транспорта.

«У Китая миллионы единиц общественного транспорта, автобусов, такси и прочего. Обеспечивая надежные контракты, они в некотором роде создают источник дохода, — говорит Илария Маццокко, старший научный сотрудник Центра стратегических и международных исследований. — В дополнение к финансовому элементу, это также дает компаниям много данных о тестировании на дорогах».

Читайте по теме:

Китайских электрокаров и гибридов стало вдвое больше с прошлого года

Более половины мирового объема продаж экологичных автомобилей обеспечил Китай

На российский рынок выйдет еще один китайский бренд автомобилей 

Но субсидии и налоговые льготы — это еще не все. Некоторые из принятых мер поощряли частных лиц приобретать электромобили. В таких густонаселенных городах, как Пекин, номерные знаки уже более десяти лет нормированы: чтобы приобрести их могут потребоваться годы или суммы в тысячи долларов. Однако этот процесс был практически отменен для тех, кто решил купить электромобиль.

Местные органы власти также взаимодействуют с производителями EV, совместно разрабатывая благоприятную политику. Например, BYD, китайская компания, которая в настоящее время готова потеснить Tesla на рынке электромобилей, развивалась, сохраняя тесные отношения с южным городом Шэньчжэнь и сделав его первым городом в мире, где парк общественных автобусов был полностью электрифицирован.

При чем здесь Tesla?

Развитие китайской индустрии электромобилей было неразрывно связано с ростом крупнейшего производителя EV в мире. 

Когда китайское правительство раздавало субсидии, оно не ограничивало их отечественными компаниями.

Помимо финансовых стимулов, власти активно уговаривали Tesla разместить производство в стране. В 2019 году в Шанхае невероятно быстро построили гигафабрику — все благодаря благоприятной местной политике.

Сегодня Китай стал неотъемлемой частью цепочки поставок Tesla. Шанхайская Gigafactory в настоящее время является самым производительным производственным центром Tesla, на долю которого приходится более половины автомобилей Tesla, поставленных в 2022 году.

Но выгоды были взаимными; Китай также многое выиграл от Tesla.

Компания обеспечила «эффект сома» для местной индустрии электромобилей — китайские бренды были вынуждены внедрять инновации и пытаться догнать Tesla во всем, от технологического прогресса до доступности. И теперь даже Tesla придется прилагать усилия, чтобы продолжать быть конкурентоспособной в Китае, потому что местные игроки настроены серьезно.

Какую роль сыграли технологии аккумуляторных батарей?

Самая важная часть электромобиля — аккумуляторные элементы, на которые может приходиться около 40% стоимости автомобиля. И самый важный фактор в создании коммерчески жизнеспособного электромобиля — это аккумулятор, мощный, надежный, но при этом доступный по цене.

Китайские компании действительно продвинули технологию производства аккумуляторов вперед в этом направлении, говорит Макс Рид, старший аналитик по электромобилям и услугам по цепочке поставок аккумуляторов в глобальной исследовательской компании Wood Mackenzie.

В частности, за последнее десятилетие китайские компании разрабатывали литий-железо-фосфатные батареи (lithium iron phosphate, LFP), в отличие от литий-никель-марганцево-кобальтовых батарей (lithium nickel manganese cobalt, NMC), которые гораздо более популярны на Западе.

Аккумуляторы LFP безопаснее и дешевле, но изначально они имели гораздо меньшую энергоемкость и плохо работали при низких температурах. Но в то время как другие отказывались от технологии LFP, несколько китайских аккумуляторных компаний, таких как Contemporary Amperex Technology Co. Limited, потратили десятилетие на их изучение и смогли сократить разрыв в энегогоемкости.

Сегодня индустрия электромобилей вновь признает преимущества аккумуляторов LFP, которые по состоянию на сентябрь 2022 года составляли треть всех аккумуляторов для электромобилей.

У Китая есть и ключевое преимущество в производстве аккумуляторов: он контролирует большое количество необходимых материалов. Пожалуй, нельзя сказать, что страна располагает самыми богатыми природными ресурсами для производства батарей, она располагает большинством мощностей по переработке в мире таких важнейших компонентов, как кобальт, сульфат никеля, гидроксид лития и графит.

К настоящему времени другие страны действительно осознали важность материалов для аккумуляторных батарей и подписывают соглашения с Чили и Австралией о получении контроля над рудниками редкоземельных металлов. Но преимущество Китая дало местным компаниям стабильную и проверенную временем цепочку поставок.

«Аккумуляторы для электромобилей китайского производства ... не только продаются со скидкой, но и доступны в гораздо больших количествах, потому что производственные мощности были созданы в Китае и продолжают создаваться», — говорит Рид.

Как сейчас выглядит рынок электромобилей в Китае?

В результате в Китае сейчас наблюдается огромный внутренний спрос на электромобили: согласно опросу американской консалтинговой компании AlixPartners, в 2021 году более 50% китайских респондентов рассматривали в качестве следующего электромобиля EV на аккумуляторах. Это самый высокий показатель в мире и в два раза больше, чем в среднем по миру.

Для этих клиентов существует множество опций китайского производства, включая BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, Nio, Xpeng и LiAuto. В то время как первые три являются примерами компаний, производящих автомобили на бензине, которые успешно перешли на электромобили на ранней стадии, последние три — это стартапы, работающие исключительно с электромобилями, которые менее чем за десять лет превратились из ничего в имена нарицательные.

И подъем этих компаний (и других китайских технологических гигантов) совпал с появлением нового поколения покупателей автомобилей, которые не считают китайские бренды менее престижными или худшими по качеству, чем иностранные бренды.

«Поскольку они выросли с Alibaba, поскольку они выросли с Tencent, они фактически родились в цифровой среде, и им гораздо комфортнее с китайскими брендами, чем их родителям, которые все равно, скорее всего, купили бы немецкий или японский бренд», — говорит Ту.

Помогает и то, что китайские производители привносят в маркетинговую стратегию немного национализма.

Могут ли другие страны повторить успех Китая?

Наверняка сейчас многие с завистью смотрят на этот опыт. Но даже если полностью копировать шаг за шагом, повторить его будет непросто.

В то время как США и некоторые страны Европы удовлетворяют объективным требованиям для развития своих собственных электромобильных отраслей, таким как технологический потенциал и налаженные цепочки поставок, Хи из ICCT указывает на различия в политических системах.

«Готова ли эта страна инвестировать в этот сектор? Готова ли она предоставить особую защиту этой отрасли и позволить ей пользоваться чрезвычайно высоким уровнем политического приоритета в течение длительного времени? Трудно сказать» — рассуждает она.

Читайте по теме:

Гонконг: врата в Азию для стартапов

Калининградский завод «Автотор» начнет производство электромобилей в 2023 году 

Между тем, в таких странах, как Индия или Бразилия, традиционная автомобильная промышленность не столь сильна, как в Китае, и у них нет опыта китайского правительства в проведении масштабной промышленной политики с помощью инструментов вроде кредитов, субсидий, соглашений о землепользовании, налоговых льгот и госзакупок.

Но пример Китая показывает, что для развивающихся стран электромобили могут стать возможностью обогнать развитые страны.

Экспансия китайских производителей

Впервые в истории китайские электромобильные компании почувствовали, что у них есть шанс выйти за пределы Китая и обрести глобальный статус. Некоторые из них уже выходят на европейский рынок и даже рассматривают возможность экспансии в США, несмотря на местный насыщенный рынок и сложную политическую ситуацию. Китайские автомобили на бензине никогда не могли и мечтать об этом.

Тем не менее, им придется изменить маркетинговый язык и стратегии, адаптироваться к иным техническим стандартам и программным сервисам, а также приспосабливаться к другим потребительским привычкам и запросам.

В нынешних геополитических условиях эти компании также делают себя уязвимыми, заходя во все больше стран, которые не всегда поддерживают хорошие отношения с Китаем.

По этим и другим причинам наибольший потенциал роста, скорее всего, будет исходить от «развивающейся Азии», считает Гарсия-Эрреро. Этот регион будет по-прежнему нуждаться в большем количестве электромобилей для энергетического перехода даже после того, как внутренний рынок Китая насытится.

Вот почему акцент Китая на поставках электромобилей дает двойную выгоду: это одновременно снижает потребность Китая в импорте автомобилей из западных стран и создает еще одну долгосрочную экспортную отрасль. Некоторые страны, такие как Индонезия, уже привлекают китайские инвестиции для строительства там заводов по производству электромобилей.

В 2022 году Китай экспортировал 679 тысяч электромобилей, на 120% больше, чем годом ранее. Нет особых причин сомневаться, что дальше цифры будут только расти.

Источник.

Обложка и изображения в тексте снегерированы нейросетью Midjourney