От гоночной трассы до «Матрицы»: история Ducati

Сначала было радио

В начале 1920-х Адриано Дукати, студент-физик и увлеченный радиолюбитель, экспериментировал с короткими волнами. В 1924 году он собрал собственный передатчик и установил радиосвязь между Италией и США — для того времени почти технологический фокус. Успех эксперимента убедил семью, что радиотехника может стать не только увлечением, но и бизнесом.

В 1926 году Адриано вместе с братом Бруно и отцом, инженером Антонио Кавальери Дукати, основал в Болонье Società Scientifica Radio Brevetti Ducati. Компания начала с производства конденсаторов и других радиодеталей. Младший брат Марчелло присоединился к семейному бизнесу позднее.

Сначала радиодетали собирали в небольшой мастерской в центре Болоньи. Но бизнес рос настолько быстро, что в 1935 году семья построила крупный завод в районе Борго-Панигале. Компания быстро стала одним из крупнейших производителей радиоэлектроники в Италии. О мотоциклах тогда никто не думал.

Когда началась Вторая мировая война, завод продолжал работать настолько долго, насколько это было возможно. Но в октябре 1944 года авиация союзников практически стерла его с лица земли. После войны он лежал в руинах, а спрос на радиотехнику, с которой компания начинала в 1926 году, резко упал. Чтобы выжить, братья Дукати искали новое направление.

В конце 1944 года туринская компания SIATA представила небольшой двигатель, который можно было прикручивать к велосипедам. Его создал инженер Альдо Фаринелли и назвал Cucciolo — «щенок». По одной из версий, название двигатель получил из-за характерного звука выхлопа. Спрос на моторчик оказался огромным, и SIATA искала производственного партнёра. А у Ducati как раз был частично восстановленный завод в Борго-Панигале и тысячи рабочих без дела.

В итоге в 1946 году Ducati получила у SIATA лицензию на производство двигателя Cucciolo, чтобы продолжить выпуск моторов уже под своим брендом, отчисляя роялти с каждого проданного экземпляра. За пару лет было произведено и продано более 200 тысяч «щенков».

Казалось, Ducati наконец нашла новый источник дохода. Но в 1947 году Италию накрыла засуха: гидроэлектростанциям не хватало воды, а предприятиям — электроэнергии. Заводы работали с перебоями, производство Cucciolo замедлилось, а финансовые проблемы Ducati усугубились. В конце года компания объявила о банкротстве. В 1949-м контроль над компанией перешёл государству. Семья Дукати осталась без бизнеса.

В том же году в Ducati собрали свой первый мотоцикл — модель 60 на раме, выпускавшейся компанией Caproni. Год спустя появилась 60 Sport — уже с собственной рамой и двигателем 65 кубов. Это был первый полностью самостоятельный мотоцикл бренда.

Окончательный переход от «велосипеда с мотором» к полноценному мотоциклу завершился в 1952 году с выходом Model 48: собственная рама, встроенный бензобак, двойные барабанные тормоза, подвеска и тот же 48-кубовый двигатель Cucciolo, но уже с трёхступенчатой коробкой. Model 48 выпускалась до 1954 года и стала мостом между эпохой Cucciolo и будущими гоночными Ducati.

Как один молодой инженер вывел Ducati на гоночную трассу

В 1954 году в Ducati пришёл молодой инженер Фабио Тальони — человек, который на следующие три десятилетия определил технический характер марки. Тальони взялся за механизм, перед которым отступали другие инженеры: десмодромный привод клапанов. В нём клапаны не только открывались, но и закрывались принудительно — без привычной зависимости от возвратных пружин. Это было сложно и дорого, но позволяло точнее управлять клапанами на высоких оборотах. Тальони не изобрёл сам принцип, но превратил его в фирменную технологию Ducati.

В 1956 году появился гоночный 125 Desmo — первая Ducati с десмородным приводом. Вскоре новый двигатель выиграл Гран-при Швеции и доказал, что сложная конструкция работает не только на бумаге.

В конце 1960-х Тальони взялся за новый проект — двухцилиндровый двигатель L-Twin с углом развала 90 градусов. В 1971 году он появился на серийной 750 GT. Узкая конструкция позволяла сделать мотоцикл компактнее и добиться хорошей развесовки — качеств, особенно важных на гоночной трассе.

В 1972 году на итальянской гонке Imola 200 Miglia — одной из самых престижных в мировом мотоспорте того времени — Ducati предстояло проверить свои разработки против сильнейших производителей. Победу неожиданно одержали гонщики марки Пол Смарт и Бруно Спагьяри: они заняли первое и второе места на Ducati 750 Imola Desmo — гоночной версии, построенной на базе дорожной 750 GT. Этот триумф превратил сочетание L-Twin и Desmo в главную техническую подпись Ducati и сделал бренд одним из символов гоночных мотоциклов.

После победы Ducati не стала почивать на лаврах и сделала то, что редко удаётся победителям: превратила гоночный триумф в серийный продукт. В 1973 году компания представила 750 Super Sport, а в 1974-м началось её серийное производство. Это был первый дорожный Ducati, объединивший двигатель L-Twin и десмодромный механизм. Модель была дорогой и выпускалась небольшими партиями, зато закрепила за брендом репутацию производителя техники, почти без изменений пришедшей с гоночной трассы.

В 1975 году появилась 900SS с увеличенным до 864 куб. см L-Twin. Из-за угловатой формы картеров двигатель прозвали square case — «квадратным картером». А в 1978 году история получила почти идеальное продолжение. Майк Хейлвуд вернулся в мотогонки и выиграл Formula One TT на острове Мэн на специально подготовленной Ducati 900, созданной британской Sports Motor Cycles при участии NCR. Победу сразу назвали возвращением короля, а Ducati получила новую волну мировой известности.

К концу 1970-х двигатели с коническим приводом распредвалов становились для Ducati слишком сложными и дорогими в производстве. Ответом стала 500 Pantah — модель с зубчатыми ремнями вместо конических шестерён и новой решётчатой рамой. Именно эта конструкция легла в основу следующих поколений Ducati. Мотоциклы прежней школы продержались в гамме ещё несколько лет, но к середине 1980-х их эпоха закончилась.

Как машина для гонок стала символом тихих денег: история Bentley

Бренд попал в руки Rolls-Royce, почти растворился в чужой системе и заново собрал себя при Volkswagen.

Подробнее

Монстр, который дал Ducati еще один шанс

К началу 1980-х Ducati снова оказалась в кризисе: производство дорожало, продажи снижались, а ресурсов на самостоятельное развитие не хватало. В 1983 году Ducati заключила соглашение о поставке двигателей для Cagiva. А два года спустя Cagiva выкупила Ducati, сохранив за ней имя и превратив её в свой премиальный бренд.

Новые владельцы начали обновлять модельный ряд. В 1986-м появилась Paso, созданная Массимо Тамбурини — одним из главных мотоциклетных дизайнеров своего поколения. Полностью закрытый красный обтекатель выглядел радикально и помог сформировать новый визуальный образ марки. Однако за ярким дизайном скрывались технические компромиссы: вместо привычной для мотоциклов системы питания Paso получила автомобильный карбюратор Weber. Он плохо подходил двигателю и портил отклик на газ, а необычные 16-дюймовые колёса требовали привыкания.

Следом вышла 851 — дорогая, но технологически революционная модель с жидкостным охлаждением, четырьмя клапанами на цилиндр и электронным впрыском. Она вернула Ducati конкурентоспособность на гоночной трассе, но компании всё ещё не хватало более простой и массовой модели.

Решение нашёл дизайнер Мигель Галлуцци. Он соединил шасси Ducati 851 с 900-кубовым двигателем Supersport и убрал всё, без чего мотоцикл мог ехать. Никаких обтекателей и лишнего пластика — только открытая решётчатая рама, двигатель, бак, седло, руль и два колеса. Так появился Monster.

Monster представили на Кёльнском мотосалоне в 1992 году, а год спустя модель поступила в продажу. Реакция дилеров оказалась выше ожиданий, и производственный план пришлось быстро увеличивать. Monster не решил все финансовые проблемы Ducati, но дал компании то, чего ей давно не хватало: относительно доступный, узнаваемый и коммерчески успешный мотоцикл.

Именно Monster вывел Ducati за пределы узкого мира гоночных фанатов. Компания поняла, что может продавать не только скорость и сложную инженерию, но и дизайн — причём иногда достаточно просто снять пластик и показать, что скрывалось под ним.

Как Ducati создала арт-объект со скоростью 260 км/ч

Всего через год после Monster Ducati представила ещё одну будущую икону. Массимо Тамбурини создал 916 — мотоцикл, который до сих пор называют одним из красивейших в истории. Низкий силуэт, две фары, односторонний маятник и выведенные под седло выхлопные трубы сделали его узнаваемым с первого взгляда.

За эффектной внешностью скрывалась не менее убедительная техника. Двухцилиндровый двигатель из семейства Desmoquattro объёмом 916 куб. см получил жидкостное охлаждение, четыре клапана на цилиндр и электронный впрыск. Он развивал 114 л. с. и позволял разогнаться примерно до 260 км/ч. В США мотоцикл стоил около $14 тыс. — заметно дороже многих японских спортбайков. Но Ducati продавала не только скорость: покупатель получал почти гоночную технику, упакованную как итальянский арт-объект.

На трассе 916 оказалась не менее убедительной. В главном мировом чемпионате по супербайку — WorldSBK — Ducati практически не оставляла шансов соперникам. Британец Карл Фогарти выиграл на мотоциклах марки четыре чемпионских титула: в 1994, 1998 и 1999 годах. В 1996-м победу Ducati в чемпионате принёс австралиец Трой Корсер.

Четырёхкратный чемпион WorldSBK

В 1998 году появилась 996 — внешне почти та же икона, но с увеличенным объёмом двигателя и более мощными модификациями. Именно на Ducati 996 Тринити уходила от погони в фильме «Матрица: Перезагрузка». К этому моменту силуэт Тамбурини превратился уже не просто в дизайн мотоцикла, а в поп-культурный символ скорости.

Ducati продолжала развивать конструкцию. В 1999 году появилась 996 SPS — дорогая омологационная версия, созданная с оглядкой на требования WorldSBK. Она получила более производительный двигатель, титановые детали и гоночную подвеску Öhlins. Это был дорожный мотоцикл лишь формально: по сути, компания продавала клиентам пропуск в мир заводских гонок.

Вершиной стала 996 R, представленная в 2001 году. В неё установили новый двухцилиндровый двигатель Testastretta объёмом 998 куб. см, разработанный командой Ducati Corse. Название переводится как «узкая головка» и отсылает к уменьшенному углу между клапанами. Мотор развивал около 135 л. с., а сам мотоцикл выпустили ограниченной серией. Продавать модель решили через интернет — для начала 2000-х почти такой же смелый эксперимент, как её техника.

В том же сезоне австралиец Трой Бэйлисс выиграл шесть гонок и стал чемпионом WorldSBK в свой первый полный сезон в заводской команде Ducati. На финальном этапе в Имоле его 996 F01 получила ливрею в цветах 750 Super Sport — мотоцикла, который почти 30 лет назад принёс Ducati знаменитую победу на той же трассе.

В 2002 году семейство завершила модель 998, получившая двигатель Testastretta уже в базовой версии и мощность 123 л. с.

Как Ducati забрала титул у Honda и Yamaha

В 2003 году на смену 998 пришла 999 с радикально новым дизайном Пьера Тербланша. И хотя внешность модели вызвала споры, на трассе она почти не оставляла вопросов: 999 принесла Ducati три чемпионских титула WorldSBK. В 2007 году компания сделала шаг назад, выпустив 1098, которая визуально вернулась к главным чертам легендарной 916.

К этому моменту Ducati уже четыре сезона выступала в MotoGP — главном чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Компания дебютировала в 2003 году и тогда же одержала первую победу, но до титула добралась только после изменения регламента.

В 2007 году максимальный объём двигателей сократили с 990 до 800 куб. см. Ducati ответила новым Desmosedici GP7. Его четырёхцилиндровый двигатель с десмодромным приводом развивал более 200 л. с. При сухой массе мотоцикла 148 кг максимальная скорость превышала 310 км/ч.

GP7 был невероятно быстрым, но требовал точности и особого стиля пилотирования. Лучше всех к нему приспособился 21-летний австралиец Кейси Стоунер. До перехода в Ducati он стал вице-чемпионом мира в классе 250 куб. см и провёл один сезон в MotoGP за независимую команду Honda. Стоунер был быстрым, но часто падал. В Ducati решили, что его скорость важнее нестабильных результатов. Как выяснилось, не ошиблись.

Стоунер выиграл десять из восемнадцати гонок и обеспечил себе чемпионский титул за три этапа до финиша сезона. Его напарник Лорис Капиросси добавил победу на Гран-при Японии. В результате Ducati впервые стала чемпионом MotoGP среди производителей — и первым с 1973 года неяпонским брендом, победившим в высшем классе мотогонок.

Маленькая итальянская компания обыграла Honda и Yamaha там, где размер бюджета обычно решает почти всё.

Как приручить итальянского быка: история Lamborghini

От тракторного завода до культовых суперкаров — сквозь триумф, банкротства и смены владельцев

Подробнее

Audi дала деньги. Ducati сохранила характер

После Cagiva Ducati ещё несколько раз меняла владельцев. В 1996 году контроль над компанией получил американский инвестиционный фонд Texas Pacific Group (TPG). При нём Ducati впервые вышла на биржу, а затем снова стала частной. В конце 2005 года бренд перешёл к итальянской Investindustrial, которая подготовила компанию к следующей сделке.

В 2012 году началась немецкая глава истории Ducati. Audi приобрела компанию у Investindustrial. По данным Reuters, сделку оценивали примерно в €860 млн с учётом долгов. Для Audi Ducati стала не просто покупкой, а редким активом: брендом, который за десятилетия так и не растерял характер.

Для Ducati эта сделка означала главное — долгожданную стабильность. Компания получила финансовую опору крупного концерна и возможность спокойно вкладываться в новые модели без очередной борьбы за выживание. При этом Audi не стала превращать мотоциклы из Болоньи в двухколёсные немецкие автомобили. Ducati сохранила спортивный характер, гоночную культуру и привычку делать технику не для всех.

Современные модели Ducati продолжают соединять традиции и новые технологии. Двигатель V4 Granturismo получил рекордный интервал обслуживания — проверка клапанных зазоров требуется каждые 60 тысяч километров. А Multistrada V4 стала первым серийным мотоциклом с передним и задним радарами, которые обеспечивают работу адаптивного круиз-контроля и системы контроля слепых зон.

На гоночных трассах Ducati тоже не сбавляет темп. Гонщики на её мотоциклах выигрывали чемпионат MotoGP четыре сезона подряд — с 2022 по 2025 год.

Одновременно компания вышла в новый для себя сегмент. В 2025 году начались продажи Desmo450 MX — первого мотокроссового мотоцикла Ducati с десмодромным механизмом газораспределения. А к столетию бренда линейку дополнила подготовленная для соревнований версия Factory.

Продолжает развиваться и Monster. Пятое поколение модели вернулось к исходной философии: меньше массы, компактнее размеры и только то, что действительно нужно мотоциклу. Спустя более тридцати лет после дебюта Monster Ducati по-прежнему продаёт не количество деталей, а характер.

Эпилог

За сто лет Ducati пережила войну, банкротство, несколько смен владельцев и десятки технических революций. Но принцип остался тем же: не пытаться нравиться всем. Возможно, именно поэтому ребёнок, увидев красный мотоцикл, до сих пор говорит: «Это Ducati».